कर्टिस पी-3- 5 हॉक - इतिहास

कर्टिस पी-3- 5 हॉक - इतिहास


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कर्टिस पी-40 वारहॉक: द्वितीय विश्व युद्ध के सबसे प्रसिद्ध सेनानियों में से एक

AVG (अमेरिकन वालंटियर ग्रुप) "फ्लाइंग टाइगर्स" ने बर्मा और चीन के ऊपर जापानियों के खिलाफ शार्क-मुंह वाले P-40s को उड़ाया, जिससे वारहॉक को इसकी प्रतिष्ठित प्रतिष्ठा देने में मदद मिली।

यदि संयुक्त राज्य अमेरिका ने संघर्ष में प्रवेश किया, तो कर्टिस पी -40 वारहॉक अमेरिकी सेना एयर कॉर्प्स (यूएसएएसी) के शस्त्रागार में सबसे अच्छा लड़ाकू नहीं था, यह सबसे अधिक उपलब्ध प्रकार था। लॉकहीड पी-३८ लाइटनिंग पी-४० से बेहतर प्रदर्शन कर सकती थी, विशेष रूप से उच्च ऊंचाई पर, लेकिन पी-४० कम खर्चीला, निर्माण और रखरखाव में आसान था, और — सबसे महत्वपूर्ण— यह बड़े पैमाने पर उत्पादन में था देश के इतिहास में एक महत्वपूर्ण दौर जब बड़ी संख्या में लड़ाकू विमानों की जरूरत थी।

1944 में अंततः उत्पादन समाप्त होने से पहले कुल 11,998 P-40s बनाए गए थे। Warhawks ने 1942 और 1943 के दौरान अमेरिकी सेना वायु सेना (USAAF) लड़ाकू स्क्वाड्रनों के प्रमुख आयुध का गठन किया था। नए प्रकार के लड़ाकू विमानों की उपस्थिति के बाद भी। USAAF ने P-40 को अप्रचलित कर दिया, इसने विभिन्न मित्र देशों की वायु सेना में जीत में योगदान देना जारी रखा।

P-40 एक लंबी विकास प्रक्रिया का उत्पाद था जो तब शुरू हुई जब USAAC ने विभिन्न विमान कंपनियों को अपनी 1935 की लड़ाकू प्रतियोगिता के लिए डिजाइन प्रस्तुत करने के लिए आमंत्रित किया। प्रथम विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद से कर्टिस और बोइंग ने अमेरिकी सेना और नौसेना के लड़ाकू विमानों के व्यवसाय पर अपना दबदबा कायम रखा था। हालांकि, बोइंग ने कर्टिस को अपने अभिनव पी-२६ पीशूटर के साथ एक आकर्षक सेना लड़ाकू अनुबंध के लिए प्रतिस्पर्धा में हराया था। P-26 ऑल-एल्युमिनियम का एक मोनोप्लेन था, जो त्वचा के निर्माण पर जोर देता था। कर्टिस के प्रमुख, राल्फ डेमन ने दृढ़ निश्चय किया कि उनकी कंपनी के अगले लड़ाकू विमान को नवीनतम डिजाइन और निर्माण तकनीक का लाभ मिलना चाहिए। १९३४ में, उन्होंने डोनोवन आर. बर्लिन को कर्टिस के नए मुख्य अभियंता के रूप में नियुक्त किया। बर्लिन ने पहले डगलस और नॉर्थ्रॉप में काम किया था, दो फर्म जो विमान डिजाइन के अत्याधुनिक थे।

कर्टिस-राइट, सेवरस्की, वॉट और कंसोलिडेटेड से 1935 की लड़ाकू प्रतियोगिता के लिए चार प्रतिद्वंद्वी डिजाइन, सेना द्वारा मूल्यांकन किए जाने वाले पहले वास्तव में आधुनिक लड़ाकू विमान थे। चारों सभी धातु के लो-विंग मोनोप्लेन थे, वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर और संलग्न कॉकपिट के साथ तनाव-त्वचा निर्माण।

कर्टिस ने अपनी प्रविष्टि को मॉडल 75 नामित किया। चूंकि 1920 के दशक के मध्य से सभी कर्टिस लड़ाकू विमानों को ‘ हॉक्स’ कहा जाता था, इसलिए नए लड़ाकू को ‘हॉक 75.’ के रूप में जाना जाने लगा, जो 900-एचपी राइट एयर द्वारा संचालित था। -कूल्ड रेडियल इंजन, हॉक 75 को पहली बार मई 1935 में उड़ाया गया था और इसने अच्छी गतिशीलता और उड़ान विशेषताओं का प्रदर्शन किया था। प्रारंभ में, हालांकि, यूएसएएसी ने सेवरस्की पी-35 के पक्ष में हॉक 75 को अस्वीकार कर दिया। हालांकि, बाद में इसने उस निर्णय को उलट दिया, और १९३७ में इसने कर्टिस सेनानियों में से 210 का आदेश दिया - प्रथम विश्व युद्ध के अंत के बाद से कर्टिस सेनानियों में से 210 — एयर कॉर्प्स का एक ही प्रकार के लड़ाकू विमानों का सबसे बड़ा ऑर्डर। अधिक शक्तिशाली प्रैट और व्हिटनी R-1830 ट्विन-वास्प रेडियल इंजन, नए लड़ाकू को P-36A नामित किया गया था।


फ्रांस की वायु सेना ने यूरोप में युद्ध शुरू होने से पहले 700 से अधिक कर्टिस हॉक 75 लड़ाकू विमान खरीदे थे। (राष्ट्रीय अभिलेखागार)

यूएसएएसी के आदेश के रूप में महत्वपूर्ण था, यह विदेशों में बेचे जाने वाले हॉक 75 की कुल संख्या की तुलना में छोटा था। 1920 के दशक से कर्टिस यूरोप, एशिया और लैटिन अमेरिका के विभिन्न देशों को बड़ी संख्या में हॉक बाइप्लेन लड़ाकू विमान बेच रहा था। 1930 के दशक के अंत में दुनिया भर में युद्ध के बादल छाने के साथ, कर्टिस को अपने नए मोनोप्लेन के लिए विदेशी खरीदार खोजने में थोड़ी कठिनाई हुई।

कर्टिस सेनानियों के लिए अब तक का सबसे बड़ा ग्राहक फ्रांस था। १९३८ के म्यूनिख संकट के समय, फ्रांसीसी विमान उद्योग को अपनी वायु सेना की आधुनिक लड़ाकू विमानों की मांगों को पूरा करने में कठिनाई हो रही थी। फ्रांसीसी सरकार ने फैसला किया कि समस्या का सबसे समीचीन समाधान कर्टिस से तटस्थ संयुक्त राज्य अमेरिका में 730 हॉक 75 का ऑर्डर देना था। एच-७५ए, जैसा कि फ़्रांसीसी ने उन्हें बुलाया था, द्वितीय विश्वयुद्ध के समय आर्मी डे ल’एयर की सूची में सबसे अधिक संख्या में लड़ाकू थे, और उन्होंने किसी भी अन्य फ्रांसीसी लड़ाकू विमान की तुलना में अधिक जर्मन विमानों को मार गिराया। हॉक ७५ जो जून १९४० में देश के जर्मनी के सामने आत्मसमर्पण करने से पहले तक फ़्रांस को नहीं भेजे गए थे, उन्हें ब्रिटेन की रॉयल एयर फ़ोर्स (आरएएफ) में स्थानांतरित कर दिया गया, जो उन्हें मोहॉक्स कहते हैं।

फ्रांस के पतन के बाद कुछ फ्रांसीसी एच-७५ए जर्मनों द्वारा जब्त कर लिए गए थे और सोवियत संघ के खिलाफ इस्तेमाल के लिए फिन्स को बेच दिए गए थे। अन्य, अभी भी फ्रांसीसी हाथों में, उत्तरी अफ्रीका में स्थानांतरित कर दिए गए थे, जहां वे विची फ्रांसीसी सरकार के नियंत्रण में काम करना जारी रखते थे। कम से कम एक अवसर पर, नवंबर 1942 में मोरक्को में मित्र देशों की लैंडिंग के दौरान, विची फ्रेंच H-75As अमेरिकी नौसेना ग्रुम्मन F4F वाइल्डकैट्स के साथ असफल रूप से उलझ गया।

प्रथम विश्व युद्ध के अंत के बाद से, दुनिया के विमानन इंजनों का वर्चस्व लिक्विड-कूल्ड इन-लाइन इंजन और एयर-कूल्ड रेडियल इंजन के बीच बारी-बारी से रहा है। तरल-ठंडा इंजन आम तौर पर अधिक शक्तिशाली होते थे, लेकिन शीतलक के लीक होने पर वे भारी, अधिक जटिल और क्षति के प्रति संवेदनशील भी थे। रेडियल इंजन हल्के और अधिक कॉम्पैक्ट थे, लेकिन उनके बड़े ललाट क्षेत्र ने वायुगतिकीय ड्रैग बनाया। जैसा कि हुआ था, हॉक 75 को ऐसे समय में विकसित किया गया था जब लिक्विड-कूल्ड V-12 इंजन यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका दोनों में वापस प्रचलन में आने लगा था। मुख्य कारण पानी के बजाय ग्लाइकोल का उपयोग करने वाले उच्च तापमान वाले शीतलन की शुरूआत थी, एक ऐसा विकास जिसने शीतलन रेडिएटर के आकार को 75 प्रतिशत तक कम करके वजन कम करना और खींचना संभव बना दिया।

फरवरी १९३७ में, जबकि यूएसएएसी अभी भी उत्पादन के लिए पी-३६ का मूल्यांकन कर रहा था, इसने कर्टिस के साथ एक अत्यधिक आशाजनक नए लिक्विड-कूल्ड वी -12 इंजन, टर्बोसुपरचार्ज्ड जनरल मोटर्स एलीसन वी की क्षमता का परीक्षण करने के लिए लड़ाकू को फिर से इंजीनियर करने के लिए अनुबंधित किया। -1710. पैसे बचाने के लिए, कारखाने ने नया प्रोटोटाइप बनाने के लिए मूल हॉक 75 प्रोटोटाइप का पुनर्निर्माण किया। पहली बार 1937 में उड़ाया गया, XP-37, जैसा कि नया लड़ाकू कहा जाता था, एक अयोग्य सफलता नहीं थी। हालाँकि इसके 1,150-hp एलीसन इंजन और वायुगतिकीय लाइनों ने इसे P-36 की तुलना में कहीं बेहतर प्रदर्शन दिया, लेकिन इसमें लड़ाकू विमान के रूप में कई गंभीर कमियां थीं। जनरल इलेक्ट्रिक टर्बोसुपरचार्जर ने इंजन के महत्वपूर्ण ऑपरेटिंग ऊंचाई को बढ़ाया - #8212 यानी, जिस ऊंचाई पर सुपरचार्जर चरम दक्षता पर काम करेगा - #8212 से 20,000 फीट, लेकिन यह अविश्वसनीय साबित हुआ और आग लगने की संभावना थी। इसके अलावा, भारी इंजन और उसके भारी टर्बोसुपरचार्जर को संतुलित करने के लिए कॉकपिट को पीछे की ओर ले जाना पड़ा, जिससे पायलट की दृश्यता कम हो गई।

टर्बोसुपरचार्ज्ड एलीसन इंजन के आशाजनक प्रदर्शन के बावजूद, XP-37 के साथ आने वाली समस्याएं तेजी से इस संभावना को कम कर रही थीं कि हवाई जहाज को कभी भी उत्पादन में रखा जाएगा। इसलिए, डॉन बर्लिन ने एलीसन इंजन से लैस P-36 डेरिवेटिव के लिए एक अलग दृष्टिकोण अपनाने का फैसला किया। 3 मार्च, 1938 को, कर्टिस ने यांत्रिक रूप से संचालित सुपरचार्जर के साथ लगे एलीसन इंजन को स्वीकार करने के लिए P-36 एयरफ्रेम को संशोधित करने के लिए एयर कॉर्प्स को एक प्रस्ताव प्रस्तुत किया। एयरफ्रेम में संशोधन XP-37 के लिए आवश्यक की तुलना में कम चरम थे, क्योंकि उन्हें कॉकपिट को पीछे ले जाने की आवश्यकता नहीं थी। इंजन भी XP-37 में उपयोग किए गए टर्बोसुपरचार्ज्ड एलीसन की तुलना में अधिक विश्वसनीय साबित हुआ, हालांकि इसकी महत्वपूर्ण परिचालन ऊंचाई 10,000 फीट तक कम हो गई थी, प्रदर्शन 32,750 फीट की सेवा छत तक उच्च ऊंचाई पर गिर गया था। कर्टिस में नए लड़ाकू डिजाइन को मॉडल 81 के रूप में जाना जाता था, लेकिन एयर कोर ने इसे XP-40 कहा।

प्रोटोटाइप XP-40 को पहली बार 14 अक्टूबर, 1938 को उड़ाया गया था, म्यूनिख संकट के निपटारे के दो सप्ताह बाद ही दुनिया को युद्ध से एक साल की राहत मिली। इसे 10 वीं उत्पादन पी -36 ए एयरफ्रेम से संशोधित किया गया था। XP-40's तेज नुकीली नाक P-36 की तुलना में लंबी थी, हालांकि XP-37 जितनी लंबी नहीं थी। चूंकि कॉकपिट को पीछे से विस्थापित नहीं किया गया था, पायलट का दृश्य XP-37 की तुलना में बेहतर था। रेडिएटर, जिसे XP-37 के इंजन और कॉकपिट के बीच धड़ में दबा दिया गया था, अब पंखों के पीछे, धड़ के नीचे स्थापित किया गया था।

हालांकि कर्टिस ने गारंटी दी थी कि XP-40 360 मील प्रति घंटे की रफ्तार हासिल करेगा, प्रोटोटाइप तुरंत ऐसा करने में सक्षम नहीं था। संशोधनों की एक श्रृंखला के बाद, जिसमें कई और महीने लगे, हालांकि, लड़ाकू ने 15,000 फीट पर 366 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति का प्रदर्शन किया। सबसे विशिष्ट परिवर्तन रेडिएटर को नाक के नीचे एक नई स्थिति में स्थानांतरित करना था, जिससे P-40 को इसकी सबसे विशिष्ट विशेषता मिली।

XP-40 ने लॉकहीड XP-38 लाइटनिंग, बेल XP-39 ऐराकोबरा, रिपब्लिक AP-4, और कर्टिस के अपने XP-37 और हॉक 75R के खिलाफ सेना की 1939 की लड़ाकू प्रतियोगिता जीती, जो बाद के संस्करण का टर्बोसुपरचार्ज्ड संस्करण था। रेडियल-इंजन P-36. XP-38 ने XP-40 से बेहतर प्रदर्शन किया, विशेष रूप से उच्च ऊंचाई पर, और अधिक भारी हथियारों से लैस था, लेकिन XP-40 को मौजूदा लड़ाकू डिजाइन पर आधारित होने का फायदा था जो पहले से ही उत्पादन लाइन पर था। इसका मतलब है कि कर्टिस न्यूनतम देरी के साथ पी-40 को उत्पादन में लगा सकता है, और 24,566.60 डॉलर के अत्यधिक प्रतिस्पर्धी मूल्य पर। २६ अप्रैल १९३९ को, कर्टिस को एक बार फिर ५२४ P-40s — के लिए एक अनुबंध से सम्मानित किया गया, जो १९१८ के बाद से सेना द्वारा रखे गए लड़ाकू विमानों के लिए सबसे बड़ा ऑर्डर है।

P-40 प्रोटोटाइप 1930 के दशक के दौरान एक .50- और एक .30-कैलिबर मशीन गन — मानक USAAC लड़ाकू आयुध से लैस था, लेकिन उत्पादन मॉडल दो .50-कैलिबर मशीन गन से लैस था। मित्र राष्ट्रों के लिए नवीनतम अमेरिकी सैन्य हार्डवेयर उपलब्ध कराने की राष्ट्रपति फ्रैंकलिन डी. रूजवेल्ट की नीति को ध्यान में रखते हुए, पी-40 के मूल बैच के 140 को फ्रांस में भेजा गया था। वे धड़ में एक .50-कैलिबर मशीन गन और पंखों में चार 7.5 मिमी बंदूकों से लैस थे। हालांकि, फ्रांस के आत्मसमर्पण के समय तक उन पी -40 में से कोई भी वितरित नहीं किया गया था। इसके बजाय, निर्यात P-40 को RAF को दिया गया और इसे टॉमहॉक Mk.Is के रूप में जाना जाने लगा।

1940 में उन्हें जितने भी लड़ाकू विमान मिल सकते थे, उनके लिए अंग्रेज आभारी थे, लेकिन उन्होंने टॉमहॉक Mk.I को युद्ध के लिए उपयुक्त नहीं माना। टॉमहॉक एमके में से कई में अभी भी मीट्रिक उपकरण और अन्य फ्रांसीसी उपकरण थे जो आरएएफ सेवा के साथ संगत नहीं थे, और उनके फ्रांसीसी थ्रॉटल कंट्रोल लीवर ने ब्रिटिश या अमेरिकी लोगों के तरीके के विपरीत काम किया। इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि उनके पास सेल्फ-सीलिंग ईंधन टैंक की कमी थी और उनके पायलटों की सुरक्षा के लिए न तो कवच थे और न ही बुलेटप्रूफ विंडस्क्रीन। नतीजतन, टॉमहॉक Mk.Is को सामरिक टोही कर्तव्यों में स्थानांतरित कर दिया गया।

यूरोपीय युद्ध के अनुभव के परिणामस्वरूप, कर्टिस ने P-40 में कवच स्थापित किया और प्रत्येक विंग में .30-कैलिबर मशीन गन जोड़ते हुए, अपने आयुध को बढ़ाया। अमेरिकियों द्वारा बेहतर लड़ाकू विमानों को P-40B और अंग्रेजों द्वारा टॉमहॉक Mk.II कहा जाता था। अगले मॉडल, जिसे P-40C के नाम से जाना जाता है, में सेल्फ-सीलिंग ईंधन टैंक और प्रत्येक विंग में एक और .30-कैलिबर मशीन गन भी थी। 1941 के दौरान USAAC ने कुल 324 P-40B और P-40C का आदेश दिया। उसी समय, अंग्रेजों ने 930 P-40C का आदेश दिया। ब्रिटिश रेडियो उपकरण रखने वालों को टॉमहॉक Mk.IIas कहा जाता था, जबकि अमेरिकी रेडियो के साथ RAF को वितरित किए गए लोगों को टॉमहॉक Mk.IIbs नामित किया गया था।

पहली बार अप्रैल 1941 में उड़ाया गया, P-40C को P-40 लाइन का पहला सही मायने में लड़ाकू-तैयार संस्करण माना जाता था। हालांकि, आवश्यक सुधारों के लिए एक कीमत का भुगतान किया गया था। विमान का सकल वजन ७,२१५ से बढ़कर ८,०५८ पाउंड हो गया था, ८४३ पाउंड या लगभग ११ प्रतिशत की वृद्धि हुई थी, इंजन शक्ति में कोई वृद्धि नहीं हुई थी। P-40C's चढ़ाई की दर को नुकसान हुआ, यह कम पैंतरेबाज़ी थी, और इसकी अधिकतम गति 340 मील प्रति घंटे तक गिर गई। तुलना करके, Messerschmitt Me-109E द्वारा उपयोग किया जाता है लूफ़्ट वाफे़ 1941 में वजन केवल 6,100 पाउंड था और इसकी शीर्ष गति 360 मील प्रति घंटे थी। एयर चीफ मार्शल सर केनेथ क्रॉस, जिन्होंने आरएएफ के डेजर्ट एयर फोर्स में सेवा की, ने याद किया कि 'टॉमहॉक को खूबसूरती से बनाया गया था, लेकिन' (मेसेर्सचिट) 109 एफ और जी की तुलना में प्रदर्शन पर कम।'

1941 के अंत तक USAAC ने P-40 को विदेशों में तैनात कर दिया था। तीस लोगों को विमानवाहक पोत वास्प से आइसलैंड भेजा गया था, और उनमें से 99 हवाई में तैनात थे। इसके अलावा, P-40s के चार स्क्वाड्रन फिलीपींस में तैनात किए गए थे। यह अंग्रेजों के साथ था कि टॉमहॉक एमके II ने पहली बार कार्रवाई देखी, हालांकि, 1941 में आरएएफ और रॉयल कैनेडियन एयर फ़ोर्स (आरसीएएफ) के साथ इंग्लिश चैनल में टोही उड़ान और लड़ाकू स्वीप की उड़ान। मई 1941 तक टॉमहॉक भी काम कर रहे थे। मध्य पूर्व, अंततः उस थिएटर में ऑस्ट्रेलियाई और दक्षिण अफ्रीकी लड़ाकू स्क्वाड्रनों के साथ-साथ आरएएफ के साथ सेवा कर रहा था। इसके अलावा, 22 जून, 1941 को जर्मनों द्वारा उस देश पर आक्रमण करने के बाद, अंग्रेजों ने सोवियत संघ में 195 टॉमहॉक भेजे।


सोवियत संघ ने भारी हथियारों से लैस P-40 का स्वागत किया। सीनियर लेफ्टिनेंट एन.एफ. कुज़नेत्सोव को उनकी २७वीं जीत के बाद बधाई दी गई है, पृष्ठभूमि में उनकी "लेंड-लीज" P-40K। (राष्ट्रीय अभिलेखागार)

एक लड़ाकू के रूप में P-40 का पहला गंभीर उपयोग तब हुआ जब राशिद अली अल-घिलानी के नेतृत्व में इराकी सेनाएं 2 मई, 1941 को इराक में अंग्रेजों के खिलाफ उठीं। जब जर्मन और इटालियंस ने विद्रोह की सहायता के लिए विमान भेजा, तो विची से मंचन किया। लेबनान और सीरिया में फ्रांसीसी ठिकानों, ब्रिटिशों ने १४ मई को पलमायरा में हवाई अड्डे पर बमबारी करने के लिए तीन ब्रिस्टल ब्लेनहेम्स भेजे, जो फ्लाइंग ऑफिसर्स जीए द्वारा उड़ाए गए नंबर २५० स्क्वाड्रन, आरएएफ के दो टॉमहॉक द्वारा अनुरक्षित थे। वोल्सी और एफ.जे.एस. एल्ड्रिज। इराकी विद्रोह को ३० मई तक कुचल दिया गया था, लेकिन अंग्रेजों ने फैसला किया कि विची फ्रांस की तटस्थता के उल्लंघन ने लेबनान और सीरिया पर आक्रमण और कब्जे को सही ठहराया। रॉयल ऑस्ट्रेलियन एयर फ़ोर्स (RAAF) के नंबर 3 स्क्वाड्रन के टॉमहॉक्स ने 8 जून को पहले हमले में भाग लिया, जिससे एक Dewoitine D.520 फाइटर को नष्ट करने और रयाक एयरफील्ड में तीन अन्य को नुकसान पहुंचाने में मदद मिली। उसी दिन कहीं और, नंबर २५० स्क्वाड्रन के दो टॉमहॉक्स ने हवा में पी-४० के लिए पहला खून खींचा जब उन्होंने मिस्र के अलेक्जेंड्रिया से पांच मील उत्तर-पश्चिम में एक इतालवी कैंट Z.१००७बीआईएस टोही विमान को मार गिराया। विची फ्रेंच ने अंततः 14 जुलाई को एक युद्धविराम पर हस्ताक्षर करने से पहले एक उत्साही लड़ाई की, लेकिन नंबर 3 स्क्वाड्रन आरएएएफ के टॉमहॉक्स ने भी खुद को अच्छी तरह से बरी कर दिया, फ्रांस के टॉप-ऑफ-द-लाइन डी.520 और शूटिंग के खिलाफ खुद को पकड़ लिया। II . के आठ जर्मन जंकर्स Ju-88As में से दो नीचे ग्रुपे, लेहरगेश्वाडर 1, क्रेते से संचालित, जिसने 12 जून को लेवेंटाइन तट पर ब्रिटिश लैंडिंग में हस्तक्षेप करने की कोशिश की।

1941 की गर्मियों के दौरान, नंबर 112 स्क्वाड्रन आरएएफ, जिसने पिछले वसंत में ग्रीस में अपने सभी ग्लॉस्टर ग्लेडियेटर्स खो दिए थे, को टॉमहॉक्स से फिर से सुसज्जित किया गया था। इसके पायलटों ने अपने आकर्षक नए माउंट पर एक नज़र डाली और फैसला किया कि पी-40's काउलिंग स्क्वाड्रन बैज, एक काली बिल्ली को पेंट करने के लिए एक आदर्श स्थान बनाएगा। हालांकि, परिणाम, बिल्ली के समान की तुलना में अधिक मछली की तरह लग रहे थे, और जल्द ही टॉमहॉक्स पर और बाद में, गहरे-जुड़े हुए किट्टीहॉक्स के लिए विभिन्न प्रकार के शार्क मुंह लागू किए जा रहे थे। किसी कारण से, ब्रिटिश अधिकारियों ने नंबर ११२ स्क्वाड्रन की तेजतर्रार पोशाकों को हतोत्साहित नहीं किया। P-40 शार्क के मुंह को जल्द ही अन्य इकाइयों और अन्य वायु सेना में अपनाया जाएगा।

डेविड बी ब्राउन, जिन्होंने 1942 में नंबर 112 में और बाद में सुपरमरीन स्पिटफायर में किट्टीहॉक की उड़ान भरी, ने याद किया: ‘द किट्टीहॉक, बेहतर दृश्यता के बोनस के साथ, स्पिटफायर की तुलना में अधिक विशाल और आरामदायक कॉकपिट की पेशकश करते हुए, नियंत्रण पर अधिक सुस्त था। और स्पिटफायर वी के साथ तुलना करने पर प्रदर्शन में हीन। इसके अलावा, भले ही हम मध्यम एरोबेटिक्स और नकली डॉगफाइट्स का सामना कर सकते थे, फिर भी पी -40 के बारे में ‘टचनेस’ की भावना थी ताकि आप अपने सामने बहुत ऊंचाई चाहते थे आराम कर सकता था….’

Me-109F इक्के जैसे कि हैंस-जोआचिम मार्सिले ने P-40s का एक गंभीर टोल लिया, लेकिन कुछ अधिक प्रतिभाशाली कॉमनवेल्थ पायलटों ने कर्टिस लड़ाकू विमानों को उड़ाते समय एक्सिस विमानों की अपनी उचित ऊंचाई तक बढ़ा दी। नंबर 250 स्क्वाड्रन में टॉमहॉक्स और बाद में नंबर 112 स्क्वाड्रन के कमांडर के रूप में किट्टीहॉक्स को उड़ाने वाले इक्के क्लाइव आर। कैल्डवेल के ऑस्ट्रेलियाई इक्का को 18 जर्मन और इतालवी विमानों के साथ-साथ दो से चार साझा, छह संभावित और 15 को पश्चिमी पर क्षतिग्रस्त होने का श्रेय दिया गया। डेजर्ट, बाद में दक्षिण प्रशांत के ऊपर स्पिटफायर उड़ाते हुए सात जापानी विमानों को अपने स्कोर में शामिल किया।

अमेरिकी P-40s ने पहली बार 7 दिसंबर, 1941 को पर्ल हार्बर में कार्रवाई देखी। उस दिन हवाई में तैनात 99 P-40B में से केवल सात हमले के दौरान हवाई उड़ान भरने में सफल रहे। उन्होंने पांच जापानी विमानों को मार गिराया, जिनमें चार — दो नाकाजिमा बी५एन२ टॉरपीडो बमवर्षक, एक मित्सुबिशी ए६एम२ ज़ीरो लड़ाकू और एक आइची डी३ए१ डाइव बॉम्बर — शामिल हैं, जो 47वें स्क्वाड्रन के दूसरे लेफ्टिनेंट जॉर्ज एस.वेल्च, 15वें पर्स्यूट ग्रुप के हैं। दिन के अंत तक, हालांकि, केवल 25 P-40 ही चालू रहे। तीन को मार गिराया गया था, और बाकी जमीन पर नष्ट हो गए थे।

फ़िलिपींस में, हवाई की तरह, दुर्घटनाएं अधिक थीं — 26 P-40s को 8 दिसंबर, 1941 को नष्ट कर दिया गया था, ज्यादातर इसलिए क्योंकि वे जमीन पर पकड़े गए थे। हालाँकि शुरू में जीरो सेनानियों के चौंकाने वाले प्रदर्शन से हैरान थे, जिन्होंने पी -40 के चार स्क्वाड्रनों ने जापानी आक्रमणकारियों के खिलाफ एक वीरतापूर्ण संघर्ष किया।

द्वितीय विश्व युद्ध का पहला यूएसएएसी इक्का 1 लेफ्टिनेंट बॉयड डी। वैगनर था, जो फिलीपींस में 17 वीं स्क्वाड्रन, 24 वें पीछा समूह का पी -40 ई पायलट था। जापानी सेना के ५०वें सेंटाई पर एक आश्चर्यजनक हमले के दौरान, १२ दिसंबर को अपारी हवाई क्षेत्र में नए आगमन पर, वैगनर पर चार नाकाजिमा की.२७ लड़ाकू विमानों द्वारा हमला किया गया था। वह दो से बच निकला, फिर अचानक उसका गला घोंट दिया ताकि अन्य दो उसे ओवरशूट कर सकें और दोनों को गोली मार दी। पांच से सात जापानी विमानों को जमीन पर उतारने के बाद, वैगनर पर तीन और Ki.27s द्वारा हमला किया गया, लेकिन उनमें से दो को मार गिराने में कामयाब रहे और फिर भाग गए। बाद में उन्हें विशिष्ट सेवा क्रॉस से सम्मानित किया गया, जैसा कि प्रथम लेफ्टिनेंट रसेल एम। चर्च, जूनियर थे, जिन्हें आग की लपटों में गोली मार दी गई थी और छापे के दौरान विमान-विरोधी आग से मार दिया गया था। वैगनर ने 16 दिसंबर को विगान क्षेत्र में अपने प्रदर्शन को दोहराया, जमीन पर दुश्मन के आठ विमानों को मार गिराया और एक Ki.27 को मार गिराया, जो इतने दिनों में अपनी पांचवीं जीत के लिए उड़ान भरने में कामयाब रहा। तब तक, हालांकि, कर्टिस सेनानियों में से बहुत कम थे जो अपरिहार्य देरी से अधिक करने के लिए उपलब्ध थे। स्पेयर पार्ट्स और प्रतिस्थापन विमान की कमी के कारण, अमेरिकी मई 1942 तक अभिभूत थे।

थॉमस एल. हेस, जिन्होंने 35वें पर्स्यूट ग्रुप के साथ P-40Es उड़ाया, मूल रूप से मिंडानाओ जाने वाले थे, लेकिन जब उनका स्क्वाड्रन फिलीपींस तक पहुंचने में असमर्थ था, तो इसे जनवरी 1942 के मध्य में जावा की ओर मोड़ दिया गया था। ‘पानी- कूल्ड एलीसन ने गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को आगे बढ़ाया, और #8217 हेस ने याद किया। ‘P-40, P-36 की तुलना में काफी भारी था, और उस विस्तारित नाक के साथ दृश्यता कुछ सीमित थी। पी-४० में पी-३६ की तुलना में अधिक कठिन लैंडिंग विशेषताएं थीं — इसका अधिक वजन, संकीर्ण लैंडिंग गियर और लंबी नाक के साथ मिलकर, इसे ग्राउंड लूप की अधिक प्रवृत्ति देता है।’


यह P-40E मई १९४३ में डोबोडुरा, न्यू गिनी से टेकऑफ़ के लिए तैयार है। "Poopy II" को पांच-विजय इक्का प्रथम लेफ्टिनेंट ए.टी. द्वारा उड़ाया गया था। हाउस, जूनियर 49वें फाइटर ग्रुप से। (राष्ट्रीय अभिलेखागार)

‘मेरे प्रशिक्षण में सबसे गंभीर कमी तोपखाने की थी, ’ उन्होंने कहा। ‘ एकमात्र बार जब मैंने ट्रिगर को दबाया था, प्रशांत क्षेत्र में गिराए गए एक तेल के टुकड़े को दबा रहा था। रणनीति एक करीबी दूसरे थे। हम अपने दिग्गजों के ऋणी थे, जिन्होंने हमें बताया, ‘आप जीरो के साथ मुड़ने और लड़ने के लिए नहीं जा रहे हैं — आप इसके बारे में बताने के लिए जीवित नहीं रहेंगे।’ रणनीति हिट और रन थी — अगर किसी के पास शून्य पर ऊंचाई थी, कोई गोता लगा सकता था और उसे प्राप्त कर सकता था। लेकिन सगाई आमतौर पर पी-40 के ऊपर जापानियों के साथ शुरू हुई थी — उन्होंने पहला मुक्का फेंका।’

हेस को 20 फरवरी, 1942 को एक ज़ीरो द्वारा गोली मारकर घायल कर दिया गया था, एक रबर प्लांटेशन में अपने P-40E को क्रैश-लैंडिंग कर रहा था। डच ईस्ट इंडीज से भागने के बाद, उन्होंने न्यू गिनी के ऊपर P-39 और यूरोप के ऊपर उत्तरी अमेरिकी P-51s को 357 वें फाइटर ग्रुप, आठवीं वायु सेना के साथ उड़ाया, 8 1/2 जर्मन को नष्ट करने के लिए क्रेडिट के साथ युद्ध समाप्त किया। हवाई जहाज।

अब तक सभी कर्टिस सेनानियों में सबसे प्रसिद्ध अमेरिकी स्वयंसेवी समूह (एवीजी), या ‘फ्लाइंग टाइगर्स द्वारा उपयोग के लिए चीन भेजे गए १०० थे। आमतौर पर पी-४० के रूप में संदर्भित, वे तकनीकी रूप से टॉमहॉक एमके.आईआईबीएस थे। जो मूल रूप से अंग्रेजों के लिए बनाया गया था। फ्लाइंग टाइगर्स को उनके प्रसिद्ध शार्क माउथ मार्किंग का विचार नंबर 112 स्क्वाड्रन के रंगीन टॉमहॉक्स की पत्रिका तस्वीरों से मिला। AVG के कारनामों ने शार्क के मुंह को इतना प्रसिद्ध बना दिया, हालांकि, दुनिया भर में P-40 इकाइयों ने इसे उनसे कॉपी करना शुरू कर दिया।

एवीजी के पास किसी भी समय 18 पी-40 के तीन से अधिक स्क्वाड्रन नहीं थे। २० दिसंबर १९४१ को अपना पहला लड़ाकू मिशन उड़ाते हुए, फ्लाइंग टाइगर्स ने दुनिया की सबसे लंबी आपूर्ति लाइन — के अंत में अत्यंत कठिन परिस्थितियों में संचालन किया और युद्ध की सबसे कम आपूर्ति प्राथमिकता के साथ। फिर भी, छह महीने बाद जब समूह भंग हो गया, तब तक इसके पायलटों ने 286 जापानी विमानों को मार गिराया था। युद्ध की अवधि के दौरान जब सुदूर पूर्व में हर कोई जापानियों द्वारा बुरी तरह पराजित हो रहा था, उनकी उपलब्धियां वास्तव में अभूतपूर्व थीं।

एवीजी ने अपनी सफलता का श्रेय अपने नेता कर्नल क्लेयर ली चेनॉल्ट द्वारा विकसित सामरिक सिद्धांतों को दिया। एक पूर्व यूएसएएसी लड़ाकू पायलट, जिसने चीन के ऊपर जापानी विमानों को ध्यान से देखा था, चेनॉल्ट ने जापानी और अमेरिकी दोनों सेनानियों की ताकत और कमजोरियों को समझा। उस ज्ञान का उपयोग करते हुए, उन्होंने एक अग्रिम चेतावनी प्रणाली की स्थापना की, जिसमें चीनी पर्यवेक्षक शामिल थे जो एवीजी हवाई अड्डों को जानकारी रिले कर रहे थे, अपने पायलटों को जापानी सेना क्या आ रही थी और वे कब पहुंचेंगे, इस पर पूर्व खुफिया जानकारी दे रहे थे। उन्होंने अपने पायलटों में तीन मूलभूत नियम भी डाले। सबसे पहले, कभी भी एक जापानी लड़ाकू के साथ डॉगफाइट में मुड़ने की कोशिश न करें, क्योंकि यह दो मोड़ों के भीतर P-40 की पूंछ पर अपना रास्ता बदल सकता है, बचने के लिए P-40 की बेहतर डाइविंग गति का उपयोग करें, फिर चढ़ें और पुनः मिलना। दूसरा, चेनॉल्ट ने हेड-ऑन पास की वकालत की, क्योंकि कर्टिस, अपनी दो .50- और चार .30-कैलिबर मशीनगनों के साथ, अपने जापानी सेना समकक्षों को पछाड़ सकता था, जो अभी भी केवल दो 7.7 मिमी हथियारों से लैस थे। तीसरा नियम जापानी विमानों को उनके सेवानिवृत्त होने के बाद परेशान करना था — क्योंकि उनके पास सेल्फ-सीलिंग ईंधन टैंक की कमी थी, उनके टैंकों में कुछ छेद शायद उनके घर के ठिकानों तक पहुंचने से पहले ईंधन से बाहर निकल जाएंगे। ये नियम थे फ्लाइंग टाइगर्स की सफलता के रहस्य।

तकनीकी रूप से, एवीजी कर्मी राष्ट्रवादी चीनी सरकार द्वारा नियोजित अमेरिकी नागरिक थे। उसके कारण, उनके P-40 को चीनी प्रतीक चिन्ह से रंगा गया था। उनकी सफलता, संयुक्त राज्य अमेरिका में अत्यधिक प्रचारित, वास्तव में USAAC और उसके उत्तराधिकारी, USAAF के लिए एक शर्मिंदगी की बात थी। AVG को भंग कर दिया गया था जब 4 जुलाई, 1942 को फ्लाइंग टाइगर्स और उनके P-40 को USAAF में शामिल करने के लिए चीनी सरकार के साथ एक समझौता हुआ था।

कर्टिस-राइट P-40C की कमियों से अच्छी तरह वाकिफ थे। 1940 में इसने एक प्रतिस्थापन सेनानी विकसित की, जिसमें 10 मशीनगनों को लगाया गया और एलीसन इंजन के एक उन्नत संस्करण द्वारा संचालित किया गया। XP-46 के रूप में जाना जाता है, नए लड़ाकू ने उत्पादन में प्रवेश नहीं किया क्योंकि सेना वायु कोर के चीफ ऑफ स्टाफ मेजर जनरल एच एच अर्नोल्ड ने जोर देकर कहा कि पी -40 उत्पादन को बाधित नहीं किया जाना चाहिए। इसके बजाय, कर्टिस-राइट ने P-40 का एक नया संस्करण विकसित किया जिसमें XP-46 के लिए समान 1,150-hp एलीसन V-1710-39 इंजन शामिल था। नए P-40's नाक को काफी बदल दिया गया था क्योंकि नया इंजन छोटा था और एक उच्च थ्रस्ट लाइन थी, और रेडिएटर हवा का सेवन बढ़ गया था। पंखों में आयुध को चार .50-कैलिबर गन में बदल दिया गया था। मई 1941 में पहली बार उड़ाए गए, बेहतर लड़ाकू को यूएसएएसी द्वारा पी -40 डी वारहॉक और अंग्रेजों द्वारा किट्टीहॉक एमकेआई कहा जाता था। अप्रैल 1941 में, कर्टिस ने छह .50-कैलिबर विंग गन से लैस 2,320 P-40E, या Kittyhawk Mk.Ias में से पहला बनाया।

१५,००० फीट से ऊपर P-40 के प्रदर्शन को बेहतर बनाने के प्रयास में, कर्टिस ने XP-40F के उत्पादन के लिए P-40D में रोल्स-रॉयस मर्लिन इंजन स्थापित किया। ब्रिटिश चिंतित थे कि रॉल्स-रॉयस अपनी और अमेरिकियों की जरूरतों के लिए पर्याप्त मर्लिन इंजन की आपूर्ति करने में सक्षम नहीं हो सकता है, और साथ ही, जनरल अर्नोल्ड चिंतित थे कि एलीसन पर्याप्त तरल-ठंडा इंजनों की आपूर्ति नहीं कर सकता था। आर्मी एयर कॉर्प्स की आवश्यकताएं। नतीजतन, 13 सितंबर, 1940 को, अंग्रेजों ने पैकार्ड को आरएएफ के लिए 6,000 मर्लिन और यूएसएएसी के लिए 3,000 बनाने के लिए अनुबंधित किया। उत्पादन P-40F Warhawk, या Kittyhawk Mk.II, 1,300-hp पैकार्ड मर्लिन का उपयोग करने वाला पहला अमेरिकी लड़ाकू बन गया और पहली बार अक्टूबर 1941 में उड़ान भरी। 364 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति के साथ, P-40F 10 मील प्रति घंटे से तेज था। पी -40 ई। P-40E और F के बीच एकमात्र बाहरी अंतर, मर्लिन के अपड्राफ्ट कार्बोरेटर के कारण, P-40F’s काउलिंग के शीर्ष पर एयर स्कूप की अनुपस्थिति था। कुल 1,311 P-40F बनाए गए, साथ ही 700 समान लेकिन हल्के वजन वाले P-40L बनाए गए। जब 1943 की शुरुआत में P-40F और L एयरफ्रेम की आपूर्ति पैकार्ड मर्लिन की आपूर्ति से आगे निकल गई, तो उनमें से 600 को एलीसन इंजन और नामित P-40Rs के साथ पूरा किया गया।

1942 और 1943 के बीच P-40Es को 1,325-hp एलीसन V-1710-73 इंजनों के साथ 1,300 उन्नत विमानों द्वारा अधिगृहीत किया गया, जिन्हें P-40K कहा जाता है। P-40M एक समान, लेकिन P-40K का हल्का संस्करण था, जिसमें निकास के ठीक आगे कालिंग पर कार्बोरेटर एयर बाईपास ग्रिल था। दिशात्मक स्थिरता में सुधार के लिए विमान की पूंछ को भी थोड़ा लंबा किया गया था। RAF द्वारा दोनों मॉडलों को Kittyhawk M.IIIs नामित किया गया था।

P-40 के प्रदर्शन को और बेहतर बनाने के लिए, कर्टिस ने अतिरिक्त वजन-बचत उपायों की शुरुआत की, जिसमें ईंधन की मात्रा को कम करना और विंग-माउंटेड .50-कैलिबर गन में से दो को समाप्त करना शामिल है। उसी समय, डिजाइनरों ने कॉकपिट के पीछे ग्लेज़िंग को बढ़ाकर पीछे की दृश्यता में सुधार किया। ब्रिटिश द्वारा Kittyhawk Mk.IV कहा जाता था, हल्का P-40N Warhawk सबसे अधिक उत्पादित P-40 संस्करण था। 378 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति के साथ, P-40N का उत्पादन-मॉडल P-40s का भी सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन था। ५,२१९वां और अंतिम पी-४०एन नवंबर ३०, १९४४ को पूरा किया गया था। यूएसएएएफ के अलावा, पी-४०एन का इस्तेमाल यूरोप और दक्षिण प्रशांत में डच, आस्ट्रेलियाई और न्यूजीलैंड के लोगों द्वारा किया गया था, और कई सोवियत संघ को आपूर्ति की गई थी। .

1944 में, कर्टिस-राइट ने P-40K में दो-चरण सुपरचार्जर से लैस एक उन्नत 1,425-hp एलीसन V-1710-121 इंजन स्थापित करके P-40 को बेहतर बनाने का अंतिम प्रयास किया। विंग सेंटर सेक्शन में एक नई शैली का रेडिएटर भी बनाया गया था। XP-40K को तीन बार बनाया गया था। अपने अंतिम रूप में, छिछली चिन एयर स्कूप, क्लिप्ड विंग्स और बबल कैनोपी के साथ, कर्टिस फाइटर की उपस्थिति कुछ हद तक P-51D मस्टैंग की याद दिलाती थी। XP-40Q, जैसा कि नए संस्करण को फिर से डिज़ाइन किया गया था, वारहॉक में सबसे तेज़ था, जिसकी शीर्ष गति 20,000 फीट पर 422 मील प्रति घंटे थी। दुर्भाग्य से, जब तक XP-40Q बनाया गया था, तब तक अधिक सक्षम P-51D पहले से ही बड़ी संख्या में उपलब्ध था। केवल तीन का निर्माण किया गया था, और केवल एक का मूल्यांकन — किया गया था और USAAF द्वारा — को खारिज कर दिया गया था।


XP-40Q-2A 1947 थॉम्पसन ट्रॉफी रेस के लिए तैयार है। हथियारों और राष्ट्रीय प्रतीक चिन्ह से थोड़ा अधिक के साथ, कर्टिस एक दावेदार लग रहा था। अंतिम पंक्ति, यह P-40 कभी भी इसे 13 लैप से आगे नहीं बढ़ाएगी। (हिस्ट्रीनेट आर्काइव्स)

1 सितंबर, 1947 को थॉम्पसन ट्रॉफी रेस के लिए एक XP-40Q क्लीवलैंड, ओहियो में आया। जो ज़िग्लर द्वारा उड़ाया गया, वॉरहॉक को दौड़ से बाहर रखा गया क्योंकि यह 13 वें स्थान पर था, और केवल 12 विमानों को प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति दी जानी थी। . ज़िग्लर ने वैसे भी दौड़ शुरू की, लेकिन 13वें लैप पर XP-40Q’s इंजन बंद हो गया। ज़िग्लर को बाहर निकलने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिससे उसका एक पैर टूट गया, और एक महिला दर्शक घायल हो गई। इस प्रकार परम P-40 का करियर समाप्त हो गया।

P-40 के प्रदर्शन को हमेशा अपने जर्मन समकालीनों, Me-109 और Focke Wulf Fw-190 से हीन माना जाता था, विशेष रूप से १५,००० फीट से अधिक ऊंचाई पर। इसे जापानी मित्सुबिशी ज़ीरो द्वारा भी मात दी जा सकती है और बाहर निकाला जा सकता है। P-38 लाइटनिंग, P-47 थंडरबोल्ट और P-51 मस्टैंग जैसे बेहतर लड़ाकू विमानों की उपलब्धता ने 1944 तक वॉरहॉक को अप्रचलित कर दिया। फिर भी, दक्षिण प्रशांत और चीन-बर्मा-भारत थिएटरों में कई का उपयोग जारी रहा। द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक। कुछ P-40N को डच ईस्ट इंडीज वायु सेना और राष्ट्रवादी चीनी वायु सेना द्वारा युद्ध के बाद बनाए रखा गया था। कार्रवाई में इस्तेमाल किए जाने वाले P-40Ns के अंतिम ज्ञात उदाहरण १९४८ में इंडोनेशियाई विद्रोहियों के खिलाफ डचों द्वारा किया गया था।

P-40N न केवल वारहॉक परिवार का अंतिम प्रोडक्शन मॉडल था, बल्कि कर्टिस-राइट का अंतिम प्रोडक्शन फाइटर भी था। कर्टिस ने पी -40 को पीछे छोड़ने के प्रयास में कई लड़ाकू प्रोटोटाइप तैयार किए, लेकिन उत्तर अमेरिकी पी -51 जैसे अधिक उपयुक्त मौजूदा मॉडल की उपलब्धता के कारण उत्पादन के लिए कोई भी स्वीकार नहीं किया गया। आखिरी कर्टिस लड़ाकू XP-87 ब्लैकहॉक था, जो युद्ध के बाद का चार इंजन वाला जेट नाइट फाइटर था, जिसे अमेरिकी वायु सेना ने नॉर्थ्रॉप के F-89 स्कॉर्पियन के पक्ष में खारिज कर दिया था। P-40 प्रोग्राम के समाप्त होने के बाद भी कंपनी के पास कई महत्वपूर्ण सैन्य विमान थे, जिनमें C-46 कमांडो ट्रांसपोर्ट, SB2C हेल्दीवर डाइव बॉम्बर और SC-1 नेवी स्काउट सीप्लेन शामिल थे। हालांकि, कर्टिस-राइट का अमेरिकी लड़ाकू व्यवसाय का दबदबा, जो 1920 के दशक की शुरुआत से चला था, P-40 के साथ समाप्त हो गया।

हालांकि पी-40 अपने दौर का सबसे अच्छा लड़ाकू विमान नहीं था, लेकिन यह सबसे सर्वव्यापी में से एक था। कुछ विमानों ने कई थिएटरों में, विभिन्न प्रकार की जलवायु परिस्थितियों में, या वारहॉक के रूप में कई अलग-अलग हवाई हथियारों के साथ युद्ध देखा है। P-40s आर्कटिक से लेकर उष्ण कटिबंध तक, रेगिस्तान से जंगल तक और समुद्र तल से हिमालय तक सक्रिय थे। अमेरिकी सेना वायु सेना के अलावा, ब्रिटिश, ऑस्ट्रेलियाई, न्यूजीलैंड, दक्षिण अफ्रीकी, कनाडाई, डच, फ्री फ्रेंच, सोवियत, चीनी, मिस्र और तुर्की लड़ाकू इकाइयों द्वारा वॉरहॉक का इस्तेमाल किया गया था। चाहे वह P-40, टॉमहॉक, किट्टीहॉक या वारहॉक के रूप में जाना जाता हो, कर्टिस-राइट का लड़ाकू विमान द्वितीय विश्व युद्ध के वास्तव में क्लासिक लड़ाकू विमानों में से एक था।

यह लेख रॉबर्ट गुटमैन द्वारा लिखा गया था और मूल रूप से नवंबर 2000 के अंक में प्रकाशित हुआ था विमानन इतिहास पत्रिका. अधिक अच्छे लेखों के लिए सदस्यता लें विमानन इतिहास पत्रिका आज!


कर्टिस पी-3 हॉक

कर्टिस पी-3 हॉक, प्रैट एंड व्हिटनी वास्प रेडियल इंजन द्वारा संचालित हॉक फाइटर का एक संस्करण था। केवल छह का उत्पादन किया गया और सेना इनलाइन इंजनों के साथ अटक गई, लेकिन नौसेना ने अपने हॉक्स के लिए रेडियल इंजन को अपनाया।

पहला XP-3 अंतिम P-1A (25-300) था। मूल रूप से इसे कर्टिस R-1454 एयर-कूल्ड रेडियल के साथ पूरा किया जाना था, लेकिन यह इंजन एक विफलता थी और इसलिए विमान को XP-3A नाम के साथ एक प्रैट एंड व्हिटनी वास्प रेडियल के साथ बनाया गया था। XP-3A पर परीक्षण अप्रैल 1928 में शुरू हुए। यह विमान बाद में दो XP-21 में से एक बन गया।

दिसंबर 1927 में सेना ने P-3A के रूप में XP-3A के पांच उत्पादन संस्करणों का आदेश दिया। Deliveries began in September 1928 and these aircraft were used for service tests of the new Wasp radial engine in a fighter airframe. They were operated by the 94th Pursuit Squadron.

The first of the five production aircraft later became a second XP-3A and was used in the development of the NACA Cowling. This aircraft, with a tight cowling and large spinner, took part in the 1929 National Air Races. Both XP-3As were late given Wasp Jr engines with the designation XP-21. It came second in the Free-for-All race with an average speed of 186mph. This was the last time the Army took part in a race against civilian aircraft. This aircraft (28-189) went on to become a second XP-21 before finally becoming a P-1F.

The Wasp engine performed better at high altitude than the standard Curtiss D-12 and Conqueror engines. The Navy responded by installing the Wasp engine in their F6C-4 fighters, but the Army persisted with the inline engines, combining them with turbo-superchargers in an attempt to improve their high-altitude performance.

P-3A
Engine: 410hp
Power: Pratt & Whitney R-1390-3
Crew: 1
Span: 31ft 7in
Length: 22ft 11n
Height: 8ft 9in
Empty weight: 2,024lb
Loaded weight: 2,730lb
Max speed: 153mph at sea level, 148mph at 10,000ft
Cruising speed: 137mph
Climb Rate: 1,742ft/ min
Service ceiling: 23,000ft
Range: 342 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss P-5 Superhawk

The Curtiss P-5 Superhawk was a version of the P-1 Hawk fitted with turbo-supercharged engines. On 14 May 1927 the USAAC issued a contract for the production of five aircraft similar to the P-1A, but with turbo-supercharged Curtiss V-1150-4 (D-12F) engines.

The first of these aircraft was delivered in January 1928 as the XP-5, not because it was a prototype but because it was used for tests. The remaining four arrived by June 1928. The P-5 had a side mounted turbo-supercharge which added nearly 500lb to their weight. They also had cockpit heating, providing by running warm air from the exhaust into the canopy. The heat was kept in by a cape that snapped around the cockpit rim and fitted around the pilot.

The turbo-supercharger raised the service ceiling of the aircraft to 31,000ft, nearly ten thousand feet above the absolute ceiling of the standard P-1! Speed at sea level was reduced to 142mph, but at 25,000ft the P-5 could reach 166mph. Two of the P-5s were lost in accidents soon after being delivered, but the remaining two served with the 94th Pursuit Squadron until April 1932.

The P-5 proved that a turbo-supercharger could be effective on the Hawk airframe, but by the time it entered service its D-12 engine was obsolete, and had been replaced in new service aircraft by the Curtiss V-1570 Conqueror engine.

Engine: Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12-cylinder water-cooled engine with turbo-supercharger
Power: 435p
Crew: 1
Span: 31ft 6in
Length: 23ft 1in
Height: 9ft 0in
Empty weight: 2,520lb
Loaded weight: 3,349lb
Max speed: 146mph at sea level, 173mph at 25,000ft
Climb Rate: 8.4 mins to 10,000ft
Service ceiling: 31,000ft
Range: 310 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

The Conqueror developed from a history of Curtiss engines beginning in the early twentieth century. It was the last of Curtiss liquid cooled engines. The U.S. Navy purchased this engine in 1930 and installed it in the Curtiss XF6C-6 Hawk, a biplane converted to a monoplane racer. On September 1, 1930, U.S. Marine Corps pilot Capt. Arthur H. Page Jr., flew the aircraft in the Thompson Trophy Air Race in Chicago. While leading the field, the aircraft lost power, and Page died during the resulting forced landing.

To determine what happened, the Navy's Aeronautical Engine Laboratory disassembled and inspected the engine. They determined that the magneto drive shaft bushing and housing failed, which most likely retarded the magneto timing enough to cause a loss of power and engine failure. While historians have speculated that Page was overcome by fumes and crashed, the official Navy report indicated otherwise.

See more items in

National Air and Space Museum Collection

Inventory Number

Physical Description

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled

Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm

Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.)

Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in)

Credit Line

Transferred from the U.S. Navy

Manufacturer

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Country of Origin

Materials

Aluminum, Steel, Rubber, Stainless Steel, Magnesium

आयाम

3-D (on stand): 165.1 × 96.5 × 116.8cm, 493.5kg (5 ft. 5 in. × 3 ft. 2 in. × 3 ft. 10 in., 1088lb.)

3-D (without stand): 144.8 × 83.8 × 96.5cm (4 ft. 9 in. × 2 ft. 9 in. × 3 ft. 2 in.)


Curtiss P-36 Hawk

The Curtiss P-36 Hawk was designed as part of a competition to replace the P-26 Peashooter. In that competition the P-36 actually lost out to the Seversky P-35, but was nevertheless ordered in limited quantities as insurance against a failure of the P-35 project. In the end the P-36 was actually ordered in greater numbers than the P-35.

The P-36 was one of a wave of modern, all-metal monoplane fighters that appeared in the mid-1930s. It featured fully retractable landing gear (a feature deleted from some export models like the Hawk 75M). It had a powerful R-1830 engine that delivered over 1,000hp, giving the ‘Hawk’ a top speed of 300mph. Armament was rather weak for the time, with one .30cal and one .50cal machine gun, although this was increased with the addition of another pair of .30cals in the P-36C.

The P-36 saw the most action in its various export guises, equipping Chinese, Thai, British and French squadrons. In US service a handful of P-36s got airborne during the attack on Pearl Harbor, where they shot down several Japanese aircraft. That was the sole combat action of the Hawk in American hands, as the replacement P-40 took up most of burden during the next 12 months of the war.


Curtiss P-36G

The Curtiss P-36G was the designation given to thirty Hawk H75A-8s ordered by Norway just before the German invasion of 1940. These aircraft were powered by 1,200hp R-1820-G205A Cyclone engines, and armed with two 12.7mm nose guns and two 7.9mm wing guns. None could be delivered before the German invasion. Six were given to the Free Norwegian Forces in Canada in February 1941, but the remaining thirty were taken over by the US Army as the P-36G.

These aircraft were of little use to the US Army Air Corps, partly because the P-36 was already seen as virtually obsolete, and partly because they used Wright Cyclone engines instead of the Pratt & Whitney engines of the P-36A and P-36C. In 1943 twenty-eight of the P-36Gs were given to Peru under lend-lease, and one of these aircraft survived at least until 1977 when it was in the Peruvian Air Force Museum.

Engine: Wright R-1820-G205A Cyclone
Power: 1,200hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 6in
Height: 9ft 3in
Empty Weight: 4,675lb
Gross Weight: 5,880lb
Max Speed: 322mph at 15,200ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 32,350ft
Range: 650 miles
Armament: Four 0.30in and two 0.50in machine guns


Curtiss P-36/ Hawk 75: Development, Overview and US Service

The Hawk 75 was the first modern monoplane fighter to be designed by Curtiss, coming after a long series of successful Hawk biplanes. It entered American service as the P-36, the first modern monoplane fighter to be used in large numbers by the Army Air Corps, but it earned most fame with the French Armée de l'Air, where as the Hawk 75 it was the most successful fighter during the Battle of France. It would later evolve into the P-40 Warhawk, which remained in use throughout the Second World War.

The Curtiss Model 75 was developed by Donovan A. Berlin, a former Northrop designer, and had more in common with earlier Northrop aircraft than with any previous Curtiss design. It was an all-metal low-wing monoplane, with a fully retractable undercarriage - all three wheels retracted, with the main wheels rotating through ninety degrees on their axis and then folding back into the rear of the wing. The aircraft was powered by a radial engine, starting with an experimental Wright engine.

The Model 75 was designed for an Army Pursuit competition scheduled for May 1935. At this point it was powered by the new Wright R-1670 twin-row 14 cylinder radial engine, rated at 900hp. This version of the aircraft was ready for the May 1935 deadline, but its competitors were not, and so the contest was postponed to August 1935. By August it was clear that more work was needed, and the contest post postponed again, this time to April 1936.

The Model 75 was competing against designs from Seversky, Chance Vought and Consolidated. The Seversky design, which eventually won the contest, was a fighter version of their Amphibian of 1933. Chance Vought produced an improved version of the Northrop 3A and Consolidated a single-seat version of their two-seat PB-2A fighter.

One of the main problems with the Hawk 75 was its engine. The original Wright engine was temporarily replaced with a 700hp Pratt & Whitney R-1535, and then by a 675hp Wright R-1820F Cyclone. This version of the aircraft was given the designation Model 75B, and was entered in the April 1936 contest.

In April 1936 Curtiss lost out to Seversky, who won a contract to build 77 of their aircraft as the P-35. A few months later Curtiss also received a production contract, for three Y1P-36 pre-production aircraft (Curtiss Model H75E), to be powered by the 1,050hp Pratt & Whitney R-1830-13 engine. The first of these aircraft was delivered in March 1937, and they won that year's fighter competition. Curtiss was rewarded with an order for 210 P-36As, the biggest American military aircraft order since the First World War.

Curtiss Model Letters

H75A: Export version with a retractable undercarriage

75B: The 850hp Wright Cyclone powered prototype of the April 1936 contest.

75D: A retrospective designation given to the prototype in its first configuration.

74E: The Y1P-36 pre-production aircraft

75H: Simplified version with a non-retractable undercarriage, for the export market

75I: Curtiss designation for the P-37

75J: A Model 75A demonstrator, NX-22028 c/n 12931 when given an external supercharger.

75K: A study for a version to be powered by a 910hp Pratt & Whitney Twin Hornet engine

75M: Fixed undercarriage aircraft built in China.

H75N: Export version sold to Thailand

H75O: Export version sold to Argentina

75P: Re-engined to become the XP-40, prototype for the P-40 Warhawk

75Q: Two fixed undercarriage demonstrators

H75R: The 75J with a different supercharger

75S: Curtiss designation for the XP-42

US Army Designations

Y1P-36: Three pre-production machines, Pratt & Whitney engines and two machine guns in the nose, one 0.30in and one 0.50in

P-36A: Main production version, similar to Y1P-36

P-36B: One aircraft used to test supercharger gearing

P-36C: The final thirty machines, built with two extra 0.30in machine guns in the wings

XP-36D: One aircraft with standard nose armament and four 0.30in wing guns

XP-36E: One aircraft with six 0.30in wing guns

XP-36F: One aircraft with two 23mm Madsen cannon carried under the wings

P-36G: Thirty H75A-8s taken over from Norway

US Service Career

The P-36 served with ten Pursuit Groups and one Composite Group of the Army Air Corps. The 1st, 8th and 20th Pursuit Groups all used it in the United States, but had replaced it with more modern aircraft before December 1941, as had the 18th Pursuit Group on Hawaii. The 16th and 32nd Pursuit Groups both operated the P-36 in the Panama Canal Zone. The 16th replaced in it 1941, but the 32nd may have kept some into 1943 when it was disbanded. The 35th and 36th Pursuit Groups operated the P-36 while they were training up after being formed, but both replaced it before moving overseas - the 35th to the Philippines and the 36th to Puetro Rico.

The P-36 was the standard Air Corps fighter of 1939. It, the A-17 and the B-18 accounted for 700 of the 800 first line aircraft in the corps. Even by 1939 it was obsolescent, with a lower service ceiling, top speed and weaker armament than the Spitfire of Bf 109. Worse, the P-36 was at the peak of its development while both the British and German fighter had plenty of scope for further improvements.

Only two groups were operating the P-36 on 7 December 1941. The 28th Composite Group, in Alaska, was equipped with twelve B-18As and twenty P-36s. The 15th Pursuit Group, on Hawaii, was equipped with a number of P-36s, alongside more modern P-39s and P-40s. All of these modern aircraft had only recently arrived on Hawaii. Thirty-one P-36s with their pilots and crew chiefs had departed for Hawaii on the carrier Enterprise in February 1941, soon followed by the P-40s.

Very few American fighter aircraft were able to get into the air during the Japanese attack on Pearl Harbor. Thirty-five minutes after the initial attack two P-36s and four P-40s were able to take off from Wheeler Field, and at 08.50 another four P-36s of the 46th Pursuit Squadron were able to get into the air. They attacked a Japanese formation near Bellows Field, shooting down two Japanese aircraft for the loss of one P-36. The 47th Pursuit Squadron at Haleiwa airfield was the most successful unit on the day. Their base wasn't subject to the same heavy attacks as Wheeler Field, and between 08.15 and 10.00 a small number of pilots were able to fly repeated sorties, often alternating between the P-36 and P-40. After the attack was over the surviving P-36s took part in the unsuccessful attempts to locate the Japanese fleet. After Pearl Harbor the P-36 rapidly went out of service. By the summer of 1942 VII Fighter Command on Hawaii had 28 P-26s, of which 22 were serviceable, but had five times more P-40s, with 101 serviceable out of a total of 134.

Curtiss Model 75 (First prototype in first configuration)

Engine: Wright SCR-1670-G5
Power: 900hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 3.5in
Height: 9ft 1in
Empty Weight: 3,760lb
Gross Weight: 4,843lb
Max Speed: 281mph at 10,000ft
Cruising Speed: 250mph
Service Ceiling: 30,000ft
Range: 537 miles
Armament: Two machine guns

Curtiss Y1P-36

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13
Power: 1,050hp
Crew: 1
Wing span: 36ft 3.5in
Length: 28ft 10in
Height: 9ft 0in
Empty Weight: 4,267lb
Gross Weight: 5,414lb
Max Speed: 293mph at 10,000ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 31,500ft
Range: 790 miles
Armament: One 0.50in and one 0.30in machine gun

Curtiss P-36A

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13 or 17
Power: 1,050hp at 10,000ft
Crew: 1
Wing span: 37ft 4in
Length: 28ft 6in
Empty Weight: 4,567lb
Gross Weight: 5,470lb
Max Speed: 313mph at 10,000ft
Service Ceiling: 33,000ft
Range: 825 miles at 270mph at 10,000ft
Armament: One .50in and one .30in machine guns in nose
Bomb-load: None


Curtiss P-40 Warhawk

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/01/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


The Hawk during the Second World War [ edit | स्रोत संपादित करें]

Still, the P-36 saw some action at the beginning of the Second World War. The first P-36's that saw action was already during the outbreak of the war in Europe. During Fall Gelb, the French air-force defend the French sky with the so called Curtiss H75-C1. The H75-C1 variant, a French composition, saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation. On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of a H75-C1, was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down one German Bf-109E over Oberhern. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills and 81 probable victories in H75's against only 29 aircraft lost in aerial combat. While only 12.6% of the French Air Force single-seater fighter force the H75 accounted for almost a third of air-to-air kills during the 1940 Battle of France. Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft over Mers el-Kébir and Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with Warhawks and Airacobra fighters.

The first and last American battle in the war with the P-36, was during the attack of Pearl-Harbor. During the attack on Pearl Harbor on December 7th 1941, the only american aerial opposition came from a handful of P-36 Hawks, P-40 "Warhawks" fighters and some SBD "Dauntless" dive bombers stationed in the carrier USS Enterprise. Five P-36's could take off the Enterprise and were credited with shooting down two Japanese Zeros for the loss of one P-36.


वह वीडियो देखें: French Curtiss H 75 of Groupe de Chasse II5 La Fayette 1939