मोरेन-सौलनियर एम.एस. २२२

मोरेन-सौलनियर एम.एस. २२२

मोरेन-सौलनियर एम.एस. २२२

मोरेन-शाउलियर एम.एस. 222 एक हल्के लड़ाकू के लिए फ्रांसीसी आवश्यकता के जवाब में निर्मित पैरासोल विंग सेनानियों की श्रृंखला में तीसरा था, और पहले के एम.एस. 221 में टर्बो-सुपरचार्ज्ड इंजन लगा कर।

इन डिजाइनों में से पहला, एम.एस. 121, ने 1927 में अपनी पहली उड़ान भरी थी। यह 400hp के हिस्पानो-सुइज़ा द्वारा संचालित था, और इसमें चढ़ाई की आवश्यक दर का अभाव था। इसके बाद बहुत ही समान एम.एस. 221, जिसमें 600hp Gnome-Rhône 9Ae जुपिटर रेडियल इंजन का उपयोग किया गया था। यह विमान एम.एस. से अधिक शक्तिशाली और हल्का था। 121, लेकिन इसमें अभी भी स्तर की गति का अभाव था।

दो में से दूसरा एम.एस. 221 प्रोटोटाइप को टर्बो-सुपरचार्ज्ड ग्नोम-रोन 9As जुपिटर इंजन दिया गया था, जिसे 600hp पर भी रेट किया गया था, लेकिन इसने इसकी अधिकतम शक्ति 12,465ft दी। पुन: इंजन वाले विमान को नया पदनाम एम.एस. 222. इस विमान ने मार्च 1929 में अपनी पहली उड़ान भरी। इसकी चढ़ाई की दर में सुधार हुआ, लेकिन इसकी शीर्ष गति 166mph (हालाँकि M.S.221 की तुलना में अधिक उपयोगी ऊंचाई पर) बनी रही।

M.S.222 प्रोटोटाइप में से पहला 1932 में महिला पायलटों के लिए ऊंचाई रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए मैरीसे हिल्ज़ द्वारा उपयोग किया गया था। एक दूसरा प्रोटोटाइप भी बनाया गया था, इस बार इंजन के चारों ओर टाउनेंड रिंग के साथ। एम.एस. 222 के बाद बहुत समान एम.एस. 223, जिसमें एक अलग हवाई जहाज़ के पहिये थे, लेकिन इसके तुरंत बाद, 1930 में, फ्रांसीसी वायु मंत्रालय ने 'जॉकी' कार्यक्रम को रद्द कर दिया। इसने मोरेन-शाउलियर को अपने अगले डिजाइन का वजन बढ़ाने की अनुमति दी, और एम.एस. 224 एक अधिक सफल विमान था जिसने संशोधित रूप में और कम संख्या में एम.एस. 225.


आकार और विकास

MS.140 को पायलट के पीछे एक हैच के साथ एम्बुलेंस विमान के रूप में डिजाइन किया गया था जिसमें एक स्ट्रेचर को स्लाइड किया जा सकता था। अधिकतम उपयोगिता के लिए इसके बजाय दोहरे नियंत्रण वाली दूसरी सीट लगाई जा सकती है, तब विमान एक प्रशिक्षक के रूप में प्रदर्शन करने में सक्षम होता है। [1]

१९२७ के डिजाइन के लिए यह पिछड़ा दिख रहा था, विशेष रूप से इसमें एक रोटरी इंजन का उपयोग, एक ८० &#१६० एचपी (६० &#१६० किलोवाट) ले Rhône 9C। इसमें फैब्रिक कवरिंग के साथ पूरी तरह से लकड़ी की संरचना थी। MS.140 समान स्पैन के पंखों वाला सिंगल बे बाइप्लेन था लेकिन केवल ऊपरी विंग पर स्वीपबैक था। बे को समानांतर इंटरप्लेन स्ट्रट्स के जोड़े द्वारा परिभाषित किया गया था। प्रत्येक तरफ स्ट्रट्स की एक छोटी जोड़ी ऊपरी धड़ से ऊपरी पंख तक जाती है और दूसरी जोड़ी ऊपरी धड़ से निचले पंख तक मुख्य लैंडिंग पैर के लगाव बिंदु के ठीक ऊपर होती है। पारंपरिक हवाई जहाज़ के पहिये का एक विस्तृत ट्रैक था, जिसमें वी-आकार के स्ट्रट्स से बने स्प्लिट एक्सल पर सिंगल व्हील्स थे, जो फ्यूज़ल लोअर सेंटरलाइन पर टिका हुआ था। धड़ एक गोल अलंकार के साथ चौकोर था, ऊपर की दृश्यता के लिए ऊपरी पंख में कट-आउट के नीचे बैठा पायलट। इंजन ढका हुआ था। [1]

MS.140 में एक उदार विंग क्षेत्र था, जो इसे लगभग 25   किग्रा/मीटर 3 (5   lb/ft 2 ) का कम विंग लोडिंग देता था। एक उच्च लिफ्ट एयरफ़ॉइल अनुभाग के साथ, इसने इसे बहुत छोटे क्षेत्रों से संचालित करने की क्षमता प्रदान की। [1]


परिचालन इतिहास

के M.S.225s आर्मée डे ल'एयर में परोसा गया 7e एस्कैडर डी चासे (7 वां फाइटर विंग) डिजॉन में, और दो में एस्केड्रिलेस का 42e एस्कैडर (42 वां विंग), रिम्स पर आधारित है। 1936 और 1937 के बीच उन्हें फ्रंट-लाइन सेवा से वापस ले लिया गया। विमान ने भी के साथ उड़ान भरी Aéronavale l'Escadrille 3C1, मारिग्नेन में स्थापित, यह गठन बाद में 1936 की शुरुआत में वायु सेना में स्थानांतरित हो गया, जहां यह बन गया ले ग्रुप डी चासे II/8. [1]

Étampes पर आधारित वायु सेना के एरोबेटिक स्क्वाड्रन ने एक बड़े ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइजर के साथ पांच संशोधित M.S.225s का उपयोग किया, जबकि इस विमान को संचालित करने के लिए वायु सेना की अंतिम इकाई सैलून-डी-प्रोवेंस पर आधारित फ्लाइंग स्कूल थी।

द्वितीय विश्व युद्ध के फैलने पर, केवल 20 M.S.225 अभी भी उड़ान की स्थिति में थे, उनमें से अधिकांश को 1940 के मध्य में समाप्त कर दिया गया था।


ग्रुम्मन F4F वाइल्डकैट द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना के प्रमुख वाहक-आधारित लड़ाकू विमानों में से एक था। वाइल्डकैट ने पूरे प्रशांत क्षेत्र में कार्रवाई देखी, जापानी हमले से अमेरिकी बेड़े की रक्षा करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। हालांकि जापानी मित्सुबिशी ज़ीरो तेज और अधिक कुशल था, वाइल्डकैट बेहद कठिन था। युद्ध के दौरान वाइल्डकैट्स ने 1,327 शत्रुओं को मार डाला।

इस छोटे ठूंठदार रूसी लड़ाकू ने पहली बार 1934 में सेवा में प्रवेश किया। द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, पोलिकारपोव i-16 अधिक उन्नत जर्मन लड़ाकू विमानों के लिए एक मैच नहीं था। इसके पायलटों ने इसे प्यार से "Donkey" उपनाम दिया था।


परिचालन इतिहास

१८ जुलाई १९५६ को फ़्रांसीसी सरकार ने टारबेस-आधारित निर्माता मोरेन-सौलनियर से नौसेना के लिए १४ सहित ५० विमानों की मांग की। पहला विमान 9 फरवरी 1959 को नेवल एयर स्टेशन (N.A.S.) डुगनी-ले बोर्गेट को सीईपीए जाने से पहले दिया गया था। (एयरोनॉटिकल प्रैक्टिकल एक्सपेरिमेंट सेंटर) १९५९-६० में, प्रशिक्षण कार्यक्रमों और सामग्रियों को विकसित करने के लिए आवश्यक उड़ान परीक्षणों के लिए। इसे ब्राजील और अर्जेंटीना जैसे कई देशों द्वारा भी खरीदा गया था, 36 विमानों को अर्जेंटीना में फैब्रिका मिलिटर डी एविओन्स द्वारा लाइसेंस-निर्मित किया गया था। MS-760B पेरिस II, विंग के प्रमुख किनारों में विभिन्न प्रणालियों में सुधार और अभिन्न ईंधन टैंक के साथ, पहली बार 12 दिसंबर 1960 को उड़ान भरी।

१४ "मोरेन्स" (फ्रांसीसी नौसेना में विमान का उपनाम) को ९ फरवरी १९५९ से फ्लाइट ११.एस को सौंपा गया था। आखिरी विमान, नंबर 88, 27 जुलाई 1961 को दिया गया था। 1965 में, MS-760 नंबर 48 को संक्षेप में N.A.S Hyères पर आधारित फ्लाइट 3.S को सौंपा गया था, जिसने पहले ही MD 312 को उड़ा दिया था। फ़्लैमेंट, MS-733 Alcyon, MH.1521M ब्रौसार्ड, S.O.30P Bretagne और Br.1050 अलिज़ेओ. मोरेन नंबर 48 बाद में 4 जनवरी 1968 को रेनेस में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। 1970 के बाद से, बचे हुए सभी 12 विमानों को N.A.S पर आधारित फ़्लाइट 2.S को सौंपा गया। लैन-बिहौए। मई 1972 में उन्हें एस.आर.एल. 1 सितंबर 1981 को यह इकाई फ्लाइट 57.S बन गई (वह उड़ान जो 15 जनवरी 1962 को N.A.S. पोर्ट-लौटे, मोरक्को के बंद होने के बाद से बंद हो गई थी)।

उनके मिशन सुपर एटेंडार्ड और एफ -8 क्रूसेडर पायलट आईएफआर और सभी मौसम प्रशिक्षण, नए पायलटों के लिए उन्नत प्रशिक्षण, अन्य पायलटों के लिए दक्षता प्रशिक्षण और ए.एल.पी.ए. (वाहक और नौसेना उड्डयन की कमान संभालने वाले एडमिरल)। और पहला और दूसरा हवाई क्षेत्र संपर्क।

आठ एमएस-760 पेरिस यूनिट की फ्लाइटलाइन पर थे, तीन डसॉल्ट फाल्कन 10 एमईआर के बगल में। 40 साल की सेवा के बाद, विमान अक्टूबर 1997 में एन.ए.एस. लैंडविसियाउ।

2007 में, 48 वर्षों की निरंतर सेवा के बाद, अर्जेंटीना वायु सेना ने अपने अंतिम सेवानिवृत्त हो गए पेरिस. [1]

27 सिविलियन MS-760 जेट्स में से कई अभी भी सेवा में हैं, उनमें से कुछ बिक्री के लिए हैं और उच्च ईंधन खपत और लंबी रनवे आवश्यकताओं के साथ शुरुआती पीढ़ी के शोर इंजन होने के बावजूद कीमत पर बहुत हल्के जेट की नई पीढ़ी के साथ बहुत अनुकूल प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं। [प्रशस्ति - पत्र आवश्यक]


विकास[संपादित करें]

लड़ाकू निर्माण की बढ़ती लागत पर चिंता के प्रत्यक्ष परिणाम के रूप में, फ्रांसीसी सरकार और वायु सेना ने एक कार्यक्रम की स्थापना की चेज़र लेगर्स या 1926 में 'हल्के लड़ाकू'। इसे अनौपचारिक रूप से 'जॉकी' कार्यक्रम के रूप में जाना जाता था, और इसमें मध्यम बंदूकें, न्यूनतम उपकरण और कम मात्रा में गोला-बारूद के उपयोग की परिकल्पना की गई थी। चढ़ाई दर, सहनशक्ति और 8000 मीटर की छत (उस समय के लिए उच्च) पर जोर दिया गया था। इस आवश्यकता को पूरा करने के लिए, मोरेन-शाउलियर ने MoS-121 को डिजाइन किया, 1927 में MS 121 का नाम बदलकर मिश्रित निर्माण के सिंगल-सीट पैरासोल मोनोप्लेन के रूप में किया।


अंतर्वस्तु

MS.341 एक विशिष्ट मोरेन-शाउलियर पैरासोल विंग मोनोप्लेन था, हालांकि इसका उद्देश्य इस परंपरा को 1930 के अभ्यास के अनुरूप लाना था। मिश्रित लकड़ी और धातु के निर्माण में, इसे क्लब और प्रशिक्षण भूमिकाओं के लिए डिज़ाइन किया गया था। विंग, 18 ° स्वीप के साथ, लेकिन बिना डायहेड्रल के, एन-आकार के कैबने स्ट्रट्स द्वारा ऊपरी धड़ में केंद्रीय रूप से घुड़सवार किया गया था और मध्य-अवधि से निचले धड़ लंबे समय तक वी-फॉर्म लिफ्ट स्ट्रट्स के साथ लटका हुआ था। धड़ एक घुमावदार अलंकार और अग्रानुक्रम खुले कॉकपिट के साथ सपाट था, विंग के अग्रणी किनारे के नीचे एक आगे जहां बेहतर दृश्यता के लिए कट-आउट था। MS.341 में एक सीधे अग्रणी किनारे वाला एक फिन था और एक टेलप्लेन धड़ के ऊपर लगा हुआ था, जो फिन से जुड़ा हुआ था। पतवार दो अलग-अलग लिफ्टों के बीच चलती, धड़ के नीचे तक फैली हुई है। दोनों नियंत्रण सतहें हॉर्न संतुलित थीं Ώ]

MS.341 में छोटे टेलव्हील के साथ एक पारंपरिक अंडरकारेज था। धड़ के नीचे केंद्रीय रूप से टिका हुआ वी-फॉर्म लेग्स पर सिंगल मेनव्हील लगाए गए थे। व्यापक फेयरिंग में लंबवत सदमे अवशोषक को चार स्ट्रट्स की एक सरणी द्वारा समर्थित किया गया था, एक विंग के साथ फॉरवर्ड लिफ्ट स्ट्रट के जंक्शन के लिए, एक ऊपरी फ्यूज़लेज लॉन्गोन और दो से निचले एक तक। MS.340 परिवार के अधिकांश संस्करण रेनॉल्ट या डी हैविलैंड के एयर-कूल्ड इनवर्टेड चार सिलेंडर इन-लाइन पिस्टन इंजन द्वारा संचालित थे। अपवाद MS.343 वैरिएंट था जिसमें नौ-सिलेंडर सैल्म्सन 9N रेडियल था। Ώ]

अंतिम संस्करण MS.345 था जो 1935 में प्रदर्शित हुआ था। इसके पंखों पर डायहेड्रल और एक लंबा पंख और पतवार था। शॉक एब्जॉर्बर माउंटिंग को सरल बनाया गया था, प्रति पक्ष चार स्ट्रट्स को विंग और अंडरकारेज लेग के बीच वाई-आकार के स्ट्रट के साथ बदल दिया गया था। लेग स्ट्रट्स अब एक साथ फेयर किए गए थे और पहिए फट गए थे। यह 100 kW (140 hp) रेनो 4Pei इंजन द्वारा संचालित था। Ώ]

MS.340 प्रोटोटाइप ने अप्रैल १९३३ में अपनी पहली उड़ान भरी, जो ९० kW (120 hp) डी हैविलैंड जिप्सी III द्वारा संचालित थी, लेकिन बाद में ९० kW (120 hp) रेनो 4Pdi इंजन के साथ MS.341 के रूप में उड़ान भरी। MS.345 ने पहली बार जून 1935 में उड़ान भरी थी, लेकिन इस समय तक मोरेन-शाउलियर MS.405/6 फाइटर पर ध्यान केंद्रित कर रहे थे और MS.345 के लिए लाइटप्लेन के विकास के आदेशों के अभाव में बंद हो गया। Ώ]


अंतर्वस्तु

MS.152 को एक ऐसे विमान के लिए सरकारी आवश्यकता को पूरा करने के लिए डिज़ाइन किया गया था जो अवलोकन और बमवर्षक विमानों के कर्मचारियों को प्रशिक्षित करने के लिए आवश्यक उपकरण ले जाने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली था, और चिकित्सा और संपर्क विमान के रूप में कार्य करने के लिए, लेकिन उच्च चलने वाले खर्चों के बिना ३४०-३७० kW (450-500 hp) दिन के अग्रिम पंक्ति के विमान के इंजन। इनके बजाय, MS.152 लगभग 168 kW (225 hp) का उत्पादन करने वाले विभिन्न इंजनों को स्वीकार कर सकता है। कई मोरेन-सौलनियर विमानों की तरह, इसमें एक पैरासोल विंग था। लेकिन पंख और हवाई जहाज़ के पहिये जैसे कुछ घटक नए थे और सरल होने के लिए डिज़ाइन किए गए थे। Ώ]

MS.152 का पैरासोल विंग दो भागों में था, जो लगातार मोटाई और कॉर्ड के साथ सीधे-सीधे थे। वे लगभग 7 डिग्री पर बह गए थे लेकिन बिना डायहेड्रल के घुड़सवार थे। ये कपड़े से ढके पैनल मिश्रित निर्माण के थे, जिनमें जुड़वां धातु के पुर्जे थे लेकिन लकड़ी की पसली, झूठे पुर्जे और प्रमुख किनारे थे। प्रत्येक को मध्य-अवधि से परे सुव्यवस्थित, ड्यूरालुमिन ट्यूब स्ट्रट्स के जोड़े द्वारा समर्थित किया गया था, जो स्पर्स से नीचे की ओर धड़ पर लगे एक फ्रेम में परिवर्तित होते हैं। यह निचले धड़ से क्षैतिज स्ट्रट्स की एक समानांतर जोड़ी द्वारा बनाई गई थी और एक दूसरी, समान जोड़ी ऊपरी धड़ से नीचे की ओर झुकी हुई थी। विंग को केंद्रीय विंग पैनल से दो एन-स्ट्रट्स से मिलकर एक कैबने पर धड़ के ऊपर रखा गया था, जो इसके दो आगे के प्रमुख फ्रेम में ऊपरी धड़ तक था। Ώ] ΐ]

MS.152 का नोज़-माउंटेड, 170 kW (230 hp), नौ-सिलेंडर सैल्मसन 9Ab रेडियल इंजन तस्वीरों में बिना ढके दिखाई देता है। इंजन बेयरिंग को समान शक्तियों के अन्य रेडियल इंजनों को स्वीकार करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। ईंधन और तेल के टैंक धड़ में थे, जो चार ड्यूरालुमिन ट्यूब लोंगनों के आसपास बनाया गया था, जो धातु के फ्रेम से कॉकपिट के पीछे और पीछे एक बहुभुज ड्यूरल ट्यूब संरचना के साथ जुड़ गए थे। आगे का भाग धातु की चमड़ी वाला था, जिसमें पिछाड़ी कपड़े थे। पायलट का कॉकपिट एक गहरे अनुगामी किनारे के कट-आउट के नीचे था, जिससे पहुंच आसान हो गई और ऊपर की ओर देखने का क्षेत्र उपलब्ध हो गया। उन्होंने धड़ के बंदरगाह की ओर लगे एक मशीन गन को नियंत्रित किया। उसके पीछे एक दूसरा कॉकपिट था जिसे अलग-अलग तरीकों से फिट किया जा सकता था, उदाहरण के लिए रेडियो या फोटोग्राफिक उपकरण के साथ या एक लचीली माउंट पर ट्विन लुईस गन के साथ गनरी के लिए और एक सिंक्रनाइज़ विकर्स मशीन गन, या रात में उड़ने वाले उपकरण के साथ। Ώ] ΐ]

MS.152 का एम्पेनेज पारंपरिक था, इसकी क्षैतिज पूंछ के साथ, योजना में लगभग आयताकार और उच्च पहलू अनुपात, ऊपरी धड़ पर लगाया गया था। इसका पंख प्रोफ़ाइल में चतुर्भुज था और एक पतला पतवार नीचे कील तक ले जाता था। नियंत्रण सतहों असंतुलित थे। Ώ]

इसमें 3 m (120 in) ट्रैक के साथ पारंपरिक, फिक्स्ड लैंडिंग गियर था। प्रत्येक मेनव्हील निचले धड़ पर टिका हुआ क्रैंक एक्सल पर था, जिसमें एक ड्रैग स्ट्रट आगे पीछे तय किया गया था। इसका फेयर्ड, रबर रिंग-डंप्ड लैंडिंग लेग लगभग लंबवत था और विंग स्ट्रट माउंटिंग फ्रेम के आगे के हिस्से से जुड़ा हुआ था। Ώ] ΐ]


अंतर्वस्तु

MS.350 समान स्पैन पंखों वाला दो बे बाइप्लेन था। योजना में ये सीधे पतले थे, केवल अग्रणी किनारे पर झाडू के साथ, और अण्डाकार युक्तियों के साथ। केवल निचले विंग में डायहेड्रल था। दोनों ऊपरी और निचले पंखों को दो ड्यूरालुमिन बॉक्स-स्पार्स के आसपास बनाया गया था, जो प्रत्येक तरफ एक सिंगल, फेयर्ड, ब्रॉड-फुटेड इंटरप्लेन स्ट्रट द्वारा स्पार्स के बीच स्टील क्रॉस-लिंक से जुड़ गए थे। ऊपरी और निचले दोनों पंखों पर एलेरॉन थे। बाहरी झुकाव की एक जोड़ी, एन-फॉर्म कैबने स्ट्रट्स ने ऊपरी पंख केंद्र खंड को धड़ के ऊपर ऊंचा किया। सामान्य वायर ब्रेसिंग ने विंग संरचना को पूरा किया। Ώ]

ट्रेनर को बड़े करीने से ढके हुए, 180 kW (240 hp) रेनॉल्ट 6Pei 6-सिलेंडर इनवर्टेड एयर-कूल्ड इनलाइन इंजन द्वारा संचालित किया गया था। इंजन से कॉकपिट तक धातु की खाल और पीछे से ढके कपड़े के साथ धड़ का निर्माण लगभग चार ड्यूरालुमिन ट्यूब लॉन्गन्स के साथ किया गया था। इसका खुला कॉकपिट ऊपरी पंख के अनुगामी किनारे के ठीक पीछे था, जहां पायलट के ऊपर की ओर देखने के क्षेत्र को बेहतर बनाने के लिए अर्धवृत्ताकार कटआउट था। उनकी सीट के पीछे एक 0.15 m 3 (5.3 cu ft) स्टोरेज लॉकर था। Ώ]

क्षैतिज पूंछ अनिवार्य रूप से योजना में समलम्बाकार थी और इसमें संतुलित लिफ्ट शामिल थे जिनमें एक संतुलित पतवार के संचालन के लिए एक निक था। फिन प्रोफ़ाइल में समलम्बाकार था और पतवार सीधे-किनारे वाला था, हालांकि एक गोल शीर्ष के साथ। यह कील तक फैल गया। पूंछ की सतह कपड़े से ढकी धातु संरचनाएं थीं। Ώ]

MS.350 में 2.50 m (8 ft 2 in) के ट्रैक के साथ एक निश्चित टेलस्किड अंडरकारेज था। प्रत्येक मेनव्हील को एक स्टील ट्यूब लेग पर रखा गया था जो निचले धड़ के लंबे समय तक टिका हुआ था। एक ओलेओ अकड़ के साथ, प्रत्येक पैर एक फेयरिंग में संलग्न था पहियों में भी फेयरिंग थे और ब्रेक के साथ फिट थे। टेलस्किड चलाने योग्य था। Ώ]


आसमान में हवाई जहाज + एफएएफ इतिहास

फ़्रांस ने ४ से २९ फरवरी १९४० के बीच ३० मोराने-सौलनियर को फ़िनलैंड भेजा।
1943 तक फिन्स को जर्मनों से अतिरिक्त 46 M.S.406 और 11 M.S.410 प्राप्त हुए थे। इस बिंदु तक, लड़ाके निराशाजनक रूप से पुराने हो चुके थे, लेकिन फिन्स सेवा योग्य विमानों के लिए इतने बेताब थे कि उन्होंने अपने सभी उदाहरणों को एक नए मानक पर लाने के लिए एक संशोधन कार्यक्रम शुरू करने का फैसला किया।

विमान डिजाइनर अर्ने लकोमा ने अप्रचलित "एम-एस" को पहली दर सेनानी, मोर्को-मोरेन (बोगी या ओग्रे मोरेन के लिए फिनिश) में बदल दिया, जिसे कभी-कभी "लाजीजी-मोरेन" कहा जाता है। पूरी तरह से समायोज्य प्रोपेलर के साथ 820.3 kW (1,100 hp) के क्लिमोव M-105P इंजन (HS 12Y का एक लाइसेंस प्राप्त संस्करण) द्वारा संचालित, एयरफ्रेम को कुछ स्थानीय मजबूती की आवश्यकता थी और एक नया और अधिक वायुगतिकीय इंजन काउलिंग भी प्राप्त हुआ। इन परिवर्तनों ने गति को 525 किलोमीटर प्रति घंटे (326 मील प्रति घंटे) तक बढ़ा दिया।

अन्य परिवर्तनों में Bf 109 से लिया गया एक नया तेल कूलर, M.S.410 जैसी चार बेल्ट-फेड गन का उपयोग और इंजन माउंटिंग में उत्कृष्ट 20 मिमी (0.787 इंच) MG 151/20 तोप शामिल हैं। हालांकि, एमजी 151 की आपूर्ति सीमित थी, और कई ने इसके बजाय 12.7 मिमी (0.500 इंच) बेरेज़िन यूबीएस बंदूकें प्राप्त कीं।
संशोधित लड़ाकू, MS-631 के पहले उदाहरण ने 25 जनवरी 1943 को अपनी पहली उड़ान भरी, और परिणाम चौंकाने वाले थे: विमान मूल फ्रांसीसी संस्करण की तुलना में 64 किलोमीटर प्रति घंटे (40 मील प्रति घंटे) तेज था, और सेवा की सीमा थी 10,000󈝸,000 मीटर (33,000󈞓,000 फीट) से बढ़ा।

मूल रूप से, सभी 41 शेष M.S.406s और M.S.410s को सोवियत इंजन के साथ बदलने की योजना थी, लेकिन इसमें समय लगा, और इस प्रकार का पहला फ्रंट-लाइन विमान जुलाई/अगस्त 1944 तक LeLv 28 तक नहीं पहुंचा।
१ ९ ४४ में जारी युद्ध के अंत तक, केवल तीन उदाहरणों को परिवर्तित किया गया था (मूल प्रोटोटाइप सहित)। लेफ्टिनेंट लार्स हैटिनन (छह जीत के साथ एक इक्का) ने मोर्को-मोरेन के साथ तीन हत्याएं कीं, एक स्क्वाड्रन में प्रत्येक मोर्को-मोरेन के साथ।

हालांकि, कारखाने से अधिक सेनानियों का आगमन हुआ, और मोर्को-मोरेन्स ने लैपलैंड युद्ध में टोही और जमीनी हमले वाले विमान के रूप में भाग लिया। मार्च 1 9 45 से पहले सभी मोर्को-मोरेन रूपांतरण पूरे नहीं हुए थे, जब पूरे पुन: इंजन कार्यक्रम को रोक दिया गया था।

युद्ध की समाप्ति के बाद, कुल 41 को लाया गया, जो सितंबर 1948 तक TLeLv 14 के साथ उन्नत प्रशिक्षकों के रूप में कार्य करता था। 1952 में सभी शेष फिनिश मोरेन्स को समाप्त कर दिया गया था।