उत्तर अमेरिकी पी-51

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उत्तर अमेरिकी पी-51

पी -51 के लिए पहला यूएसएएएफ आदेश मूल रूप से अमेरिकी सेवा के लिए विमान प्रदान करने का इरादा नहीं था। जब इसे रखा गया था, 7 जुलाई 1 9 41 को, यूएसएएएफ को आवंटित दो मस्तंग का अभी तक उचित मूल्यांकन नहीं किया गया था। इसके बजाय, 150 विमानों का ऑर्डर वास्तव में लेंड लीज कार्यक्रम के हिस्से के रूप में आरएएफ को जाने का था। उस समय यूएसएएएफ की दिलचस्पी विमान के ए-36 ग्राउंड अटैक वर्जन पर केंद्रित थी।

जब परीक्षणों से पता चला कि मस्टैंग कितना अच्छा था, यूएसएएएफ ने इनमें से 57 विमानों को वापस रखा। दो का उपयोग मर्लिन संचालित पी -51 बी को विकसित करने के लिए किया गया था, जबकि शेष 55 विमानों को कैमरे दिए गए थे, और पदनाम एफ -6 ए के तहत सामरिक टोही भूमिका में इस्तेमाल किया गया था। सक्रिय सेवा पर P-51 का उपयोग करने वाली पहली अमेरिकी इकाई अप्रैल 1943 में ट्यूनीशिया के ठिकानों से 154 वीं ऑब्जर्वेशन स्क्वाड्रन थी।

P-51 को एलीसन V-1710-39 इंजन द्वारा संचालित किया गया था, और प्रत्येक विंग में दो, चार 20 मिमी तोप से लैस था।


उत्तर अमेरिकी P-51 - इतिहास

केली बेल द्वारा

डार्विन, ऑस्ट्रेलिया, सर्दियों के मध्य में होने के बावजूद गर्म था। 12 जुलाई, 1942 की दोपहर को, यू.एस. आर्मी एयर फोर्स (यूएसएएएफ) के 49वें फाइटर ग्रुप के चार नए तैनात पायलट अपने कर्टिस पी-40 टॉमहॉक सिंगल-इंजन फाइटर्स के कॉकपिट में चढ़ गए और एक प्रशिक्षण मिशन के लिए रवाना हुए। युवा थे प्रथम लेफ्टिनेंट जे.बी. "जैक" डोनाल्डसन और द्वितीय लेफ्टिनेंट। जॉन सौबर, रिचर्ड टेलर, और जॉर्ज प्रेड्डी, जूनियर।

जापानी हवाई हमलों ने हाल ही में इस क्षेत्र को त्रस्त कर दिया था, और हवाई सैनिकों की इस चौकड़ी को इसके बारे में कुछ करने के लिए तैयार किया जा रहा था। प्रेड्डी और टेलर ने इंपीरियल जापानी बमवर्षकों की भूमिका निभाई और भूमिका निभाई, जबकि डोनाल्डसन और सौबर ने अपने साथियों पर डमी हमले करके अपने अवरोधन कौशल का पूर्वाभ्यास किया, लेकिन कुछ गलत हो गया। हो सकता है कि सूरज ने सौबर को अंधा कर दिया हो या, धोखेबाज़ कि वह था, हो सकता है कि उसने अपने और प्रेड्डी के विमानों के बीच की दूरी को गलत बताया हो। उसने खींचने के लिए बहुत लंबा इंतजार किया और 12,000 फीट पर प्रेड्डी की पूंछ में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिससे दोनों मशीनें लड़खड़ा गईं।

प्रेड्डी आखिरी समय में जमानत लेने में कामयाब रहे, लेकिन सौबर का कॉकपिट जाहिर तौर पर बंद था। वह प्रभाव में मारा गया था। पैराशूट को काटने वाले एक ऊंचे गम के पेड़ में नीचे आने से पहले प्रेड्डी की ढलान खुले सेकंड में टूट गई और उसे शाखाओं के माध्यम से जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त कर दिया।

मेजर जॉर्ज प्रेड्डी, जूनियर

लेफ्टिनेंट क्ले टाइस अपने ही पी-40 में गुजर रहे थे और उन्होंने दुर्घटना को देखा। उन्होंने इसके निर्देशांकों को पास के हवाई क्षेत्र में प्रसारित किया, और ग्राउंड क्रूमेन लुसिएन हबर्ड और बिल इरविंग एक ट्रक में कूद गए और गंभीर रूप से घायल प्रेड्डी की सहायता के लिए दौड़ पड़े। युवक का पैर टूट गया था और कंधे व कूल्हे में गहरे घाव थे। जब मैकेनिक उसे अस्पताल ले गए तो उसका खून बह रहा था। ऑपरेटिंग रूम में एक लंबे सत्र के बाद, बेस सर्जन ने बताया कि यदि उनके साथियों की त्वरित प्रतिक्रिया के लिए नहीं, तो प्रेड्डी जल्दी ही मौत के घाट उतार देंगे। यह आखिरी बार नहीं होगा जब वह अपने ही पक्ष की गलतियों का शिकार होगा।

एक लंबी रिकवरी के बाद, प्रीडी को 352वें फाइटर ग्रुप में स्थानांतरित कर दिया गया, जिसे लाइनर क्वीन एलिजाबेथ ने 5 जुलाई, 1943 को स्कॉटलैंड के फ़र्थ ऑफ़ क्लाइड को दिया। हरे होने के बावजूद वह संगठन में सबसे अनुभवी पुरुषों में से एक थे। वस्तुतः अन्य सभी पायलट फ़्लाइट स्कूल से ताज़ा थे, और प्रेड्डी के मामूली अनुभव का कोई मतलब नहीं था क्योंकि उन्हें P-40 के साथ अपने काम को भूलना पड़ा और रिपब्लिक P-47 थंडरबोल्ट फाइटर को उड़ाना सीखना शुरू करना पड़ा। पूरे एक साल तक अस्वस्थ रहने के बाद, वह कार्रवाई के लिए तड़प रहा था और पहले से ही जानता था कि वह अपने नए युद्धक विमान को क्या कहने जा रहा है। एक आदतन जुआरी, वह "क्रिप्स ए 'माइटी!" चिल्ला रहा था। जब उसने पासा उछाला तो उसके लिए भाग्य लाया। यह बकवास खेल रोना हर उस मशीन पर चित्रित किया जाएगा जिसे उसने उड़ाया था।

Preddy के लिए पहली जीत

बोडनी एयरफ़ील्ड को सौंपा गया, 352 वें ने गोला-बारूद के लिए उड़ान कवर शुरू किया- और 56 वें और 353 वें लड़ाकू समूहों के ईंधन-विहीन थंडरबोल्ट्स के रूप में वे एस्कॉर्ट मिशन से लौट आए। इसने प्रेड्डी और उसके दोस्तों को बहुत कम कार्रवाई की, लेकिन मित्र देशों की रणनीतिक बमबारी आक्रामक एक गंभीर और महंगी अवस्था में पहुंच रही थी।

14 अक्टूबर 1943 को अभी भी "ब्लैक गुरुवार" के रूप में जाना जाता है। यह वह दिन था जब प्रीडी 196 निराश थंडरबोल्ट पायलटों में से थे, जिनके पास-खाली ईंधन टैंकों ने उन्हें ब्रिटेन के लिए वापस जाने के लिए मजबूर किया, जैसे कि अनुभवी, अवसरवादी लूफ़्टवाफे़ एयरमैन के झुंड ने श्वेनफ़र्ट बॉल बेयरिंग कार्यों के पास आठवीं वायु सेना के बमवर्षक संरचनाओं को फाड़ दिया। बोइंग बी-17 फ्लाइंग फोर्ट्रेस और कंसोलिडेटेड बी-24 लिबरेटर बमवर्षक बर्फ के टुकड़े की तरह गिर गए, जिससे यह स्पष्ट हो गया कि ईंधन की खपत वाला थंडरबोल्ट लंबी दूरी के एस्कॉर्ट फाइटर के रूप में उपयुक्त नहीं था। कुछ समय के लिए, हालांकि, यह उपलब्ध सर्वोत्तम विमान था।

1943 की शरद ऋतु पश्चिमी यूरोप पर हवाई युद्ध में महत्वपूर्ण थी क्योंकि मित्र राष्ट्रों ने तीसरे रैह के ऊपर आसमान में बमवर्षक डालने की कोशिश की, जितनी तेजी से जर्मन उन्हें मार सकते थे। हालांकि, बड़े पक्षियों की तुलना में इसकी उच्च मार दर के बावजूद, लूफ़्टवाफे़ भी शक्तिशाली रूप से पीड़ित था। 1 दिसंबर को, प्रेड्डी को अपनी पहली जीत तब मिली जब उसने सोलिंगन पर एक छापे से लौट रहे एक बमवर्षक पर हमला करते हुए एक जर्मन मेसर्सचिट मी-109 लड़ाकू को आग लगा दी। क्रिप्स ए'माइटी की आठ .50-कैलिबर मशीनगनों ने इंटरसेप्टर को वस्तुतः विघटित कर दिया। प्रेड्डी का 487वां लड़ाकू स्क्वाड्रन 352वें समूह से उस दिन कोई किल करने वाला अकेला था, लेकिन कई और आ रहे थे।

22 दिसंबर को, समूह मुंस्टर और ओनाब्रुक में मार्शलिंग यार्ड को आग लगाने से लौट रहे 574 हमलावरों से मिलने के लिए उठा। प्रेड्डी का विंगमैन रिचर्ड आर ग्रो नाम का एक प्रतिभाशाली युवा संगीत कार्यक्रम पियानोवादक था। जुइडर ज़ी के ठीक पूर्व में एक विशाल क्लाउड बैंक में एक विशाल, भ्रमित डॉगफाइट में गिरने पर यह जोड़ी अपनी बाकी उड़ान से अलग हो गई। क्यूम्यलस के नीचे से निकलते हुए उन्होंने खुद को अकेला पाया और बॉम्बर फॉर्मेशन में फिर से शामिल होने के लिए चढ़ाई शुरू कर दी।

बादलों में एक विराम में प्रवेश करते हुए उन्होंने धूम्रपान करने वाले बी -24 पर हमला करने वाले 16 मेसर्सचिमिड्स के एक समूह की जासूसी की। प्रीडी ने जर्मन को बॉम्बर के सबसे करीब से आग लगा दी और फिर वापस बादल में गिर गया। हैरानी की बात यह है कि बाकी इंटरसेप्टर बॉम्बर से दूर हो गए और थंडरबोल्ट्स की जोड़ी के बाद उड़ान भरी। 13,000 पाउंड के क्रिप्स ए'माइटी ने आसानी से अपने पीछा करने वालों को पछाड़ दिया, लेकिन उन्होंने जाहिर तौर पर ग्रो को पकड़ लिया। उसने इसे कभी बादलों से नहीं बनाया। फिर भी, अपंग लिबरेटर, लिज़ी ने इसे घर बना लिया। इस कड़ी के लिए विशिष्ट सेवा क्रॉस के लिए प्रीडी की सिफारिश की गई थी, लेकिन इसके बजाय अमेरिका की तीसरी सबसे बड़ी सजावट, सिल्वर स्टार प्राप्त हुई।

प्रेड्डी का जोखिम भरा समुद्री बचाव

क्रिसमस के बाद बड़े पैमाने पर बर्फीले तूफानों ने यूरोपीय महाद्वीप को घेर लिया, जिससे दोनों पक्षों द्वारा प्रमुख हवाई संचालन को रोक दिया गया। 29 जनवरी, 1944 को, फ्रैंकफर्ट-एन-डेर-मेन के औद्योगिक परिसरों को निशाना बनाने के लिए 800 बमवर्षकों के एक ठिकाने के लिए मौसम काफी लंबा हो गया। जब 487 वें रिटर्निंग फॉर्मेशन को पूरा करने के लिए उड़ान भरी, तो प्रेड्डी ने फ्रांसीसी तट पर एक एफडब्ल्यू-190 को मार गिराया, लेकिन एक फ्लैक पिट के ऊपर से बहुत नीचे से गुजरा और उसे सीधा झटका लगा। वह धूम्रपान करने वाले क्रिप्स ए'माइटी को 5,000 फीट तक सहलाने में कामयाब रहे, लेकिन फिर भारी विमान ने ऊंचाई कम करना शुरू कर दिया।

2,000 फीट तक पहुंचकर, प्रेड्डी ने महसूस किया कि वह जल्द ही जमानत के लिए बहुत नीचे होगा, इसलिए वह कूद गया और अपने दबाव वाले डोंगी को फुला दिया। उनके विंगमैन, प्रथम लेफ्टिनेंट विलियम व्हिस्नर, ने प्रेड्डी के ऊपर चक्कर लगाकर और बार-बार अपने निर्देशांकों को रेडियो करते हुए ईंधन से बाहर निकलने का जोखिम उठाया, जब तक कि हवाई-समुद्री बचाव स्थिति को त्रिकोणीय नहीं कर देता। एक रॉयल एयर फ़ोर्स फ़्लाइंग बोट आ गई, लेकिन उबड़-खाबड़, ठंडे समुद्र में यह प्रेड्डी के ऊपर से दौड़ गई, गंभीर रूप से घायल हो गई और लगभग डूब गई। जब ब्रिटिश पायलट ने उड़ान भरने की कोशिश की, तो एक लहर विमान से टकरा गई और उसका एक पोंटून टूट गया। इसने विशाल लहरों में हवाई यात्रा करना असंभव बना दिया, इसलिए चालक दल को अपंग उड़ने वाली नाव को बंदरगाह तक ले जाने के लिए रॉयल नेवी के प्रक्षेपण के लिए कॉल करना पड़ा। हालाँकि, अंग्रेजों के पास कुछ प्रतिबंधित ब्रांडी थी, और जब तक प्रक्षेपण आया तब तक प्रेड्डी और उसके बचाव दल अच्छी तरह से पिघल चुके थे।

P-51 मस्टैंग के साथ प्यार में पड़ना

अपने ठंढे बपतिस्मा के तुरंत बाद, प्रेड्डी और 352 वें ने नए उत्तरी अमेरिकी पी -51 मस्टैंग फाइटर पर स्विच करना शुरू कर दिया और तुरंत इसके साथ प्यार हो गया। 22 अप्रैल को, समूह ने हैम, सोस्ट, बॉन और कोब्लेंज़ पर हमला करने वाले हमलावरों के लिए एक लंबी अनुरक्षण मिशन उड़ान भरी। बमबारी के बीच प्रेड्डी और दो अन्य पायलटों ने स्टेड में लूफ़्टवाफे़ हवाई क्षेत्र पर हमला किया। उन्होंने एक साथ जंकर्स जू-88 ट्विन-इंजन बॉम्बर पर अपनी बंदूकें खोलीं, जो अभी-अभी उड़ान भरी थी, इसे अलग कर दिया। बोडनी में अपनी रिपोर्ट वापस करने के बाद, तीनों को .33 किल क्रेडिट से सम्मानित किया गया।

बारी-बारी से काले और सफेद डी-डे आक्रमण पहचान पट्टियों में चित्रित, पी -51 मस्टैंग जिसे मेजर जॉर्ज प्रेड्डी ने उड़ाया था, जबकि उनकी अधिकांश हत्याएं एक रनवे पर बैठती थीं। प्रीडी के विमानों को क्रिप्स ए'माइटी नाम दिया गया था, जो जुआ खेलते समय उनके पसंदीदा विस्मयादिबोधक का एक संदर्भ था।

30 अप्रैल को, प्रेड्डी, जिसे हाल ही में मेजर के रूप में पदोन्नत किया गया, ने फ्रांस के क्लेरमोंट पर 17,000 फीट की ऊंचाई पर एफडब्ल्यू-190 के साथ युद्ध स्वीकार कर लिया, जल्दी से अपने प्रतिद्वंद्वी को आग लगा दी। इस बिंदु से उसकी कुल संख्या लगातार बढ़ती गई क्योंकि वह और क्रिप्स ए 'माइटी II बेहतर परिचित हो गए। यह अच्छे समय पर आया था।

हैंगओवर के साथ सिक्स किल्स

नॉरमैंडी आक्रमण शुरू में था, और यूएसएएएफ उत्तर-पश्चिमी यूरोप में लूफ़्टवाफे़ विरोध को बेअसर करने पर ध्यान केंद्रित कर रहा था। 30 अप्रैल से 6 जून को डी-डे लैंडिंग तक, प्रीडी ने अन्य 4.5 विमानों को गिरा दिया। इस बिंदु तक वह पहले से ही दो ५०-घंटे के विस्तार के साथ एक मानक २००-घंटे की ड्यूटी का दौरा पूरा कर चुका था। वह घर लौट सकता था लेकिन केवल यही सोच रहा था कि युद्ध को समाप्त करने के लिए वह क्या कर सकता है। उन्होंने तीसरा 50 घंटे का विस्तार हासिल किया। १९४४ की गर्मियों में जब उत्तरी फ़्रांस ने बड़े पैमाने पर भूमि युद्धों का सामना किया, तो उसने १२ जून से ५ अगस्त तक नौ हत्याएं कीं। उसका सबसे बड़ा साहसिक कार्य हाथ में था।

5 अगस्त की शाम को बेस पर लौटने के बाद, उन्होंने मौसम विज्ञानी रिपोर्ट को अगले दिन के लिए व्यापक तूफान की भविष्यवाणी की, और घोषणा की कि कोई भी उड़ान निर्धारित नहीं है। यह ३५२वें युद्ध बांड ड्राइव पार्टी की रात थी, और युद्ध से थके हुए प्रेड्डी के पास लगभग भोर तक का समय था। रात की मस्ती के दौरान किसी ने आसमान साफ ​​होते नहीं देखा। युवा नायक दिन के उजाले से ठीक पहले बिस्तर पर डगमगाता हुआ चला गया। बीस मिनट बाद एक सहयोगी ने उन्हें इस खबर से जगाया कि एक बमबारी की योजना बनाई गई थी, और उन्हें एस्कॉर्ट तत्वों के लिए फ्लाइट लीडर के रूप में स्लेट किया गया था।

प्रीफ्लाइट ब्रीफिंग के दौरान, प्रीडी नशे में इतना नशे में था कि वह पोडियम से गिर गया। कुछ बेहतर करने के लिए, कई पायलटों ने उसे एक कुर्सी पर बिठाया और उसकी नाक पर एक ऑक्सीजन मास्क रखा, क्योंकि वह धीरे-धीरे और कुछ हद तक शांत था। जब वह अपने पैरों पर खड़ा हुआ, तो उसके साथियों ने उसके चेहरे पर एक गिलास बर्फ का पानी फेंका, उसे गीले तौलिये से थप्पड़ मारा और उसे अपने विमान में ले गया। कॉकपिट में उनकी मदद करने के बाद वह सामान्य रूप से उठा और बर्लिन के लिए अधिकतम प्रयास मिशन पर अपने स्क्वाड्रन का नेतृत्व किया। बादल रहित आसमान और असीमित दृश्यता के साथ मौसम सुंदर निकला। लूफ़्टवाफे़ भी बल में था।

अमेरिकियों के अपने लक्ष्य तक पहुंचने से पहले, 30 जर्मन Me-109s ने B-17s Preddy के स्क्वाड्रन पर हमला किया, लेकिन साथ में आने वाली मस्टैंग्स को नोटिस नहीं किया। अचरज से हमले का नेतृत्व करते हुए, प्रीडी ने एक इंटरसेप्टर पर खोला और जाहिर तौर पर पायलट को मार डाला। धधकता हुआ विमान पृथ्वी की ओर घूम गया, और कोई पैराशूट नहीं खिल पाया। प्रेड्डी ने अगली बार 109 के पोर्ट विंग रूट में गोलियों की झड़ी लगा दी, जिससे उसका पायलट बाहर निकल गया। जैसे-जैसे मस्टैंग पायलट दुश्मन के गठन में गहराई से उतरते गए, एक के बाद एक जर्मन विमानों को उठाते हुए, सामने वाले ने हमलावरों पर गोलियां चलाना जारी रखा, जो पीछे चल रहे खतरे से बेखबर थे।

शेष इंटरसेप्टर को अचानक एहसास होने से पहले कि वे हमले में थे, प्रीडी ने एक और दो Me-109s को गिरा दिया। जब इन बचे लोगों ने भागने की कोशिश की, तो अमेरिकियों ने पीछा किया। प्रेड्डी ने इस लड़ाई के अपने पांचवें शिकार को आग लगा दी, और जैसे ही सेनानियों का झुंड सिर्फ 5,000 फीट तक उतरा, वह एक और की पूंछ पर लेट गया। जर्मन ने अपने पीछा करने वाले की पूंछ पर चढ़ने के प्रयास में अपने विमान को बाईं ओर झुका दिया, लेकिन प्रीडी ने बहुत तेज़ी से प्रतिक्रिया व्यक्त की, बाईं ओर कतरनी भी की और मेसर्सचिमट के ऊपर से गुजर रहा था। अपने गोता में उसने जो गति बनाई थी, उसका उपयोग करते हुए, उसने मी-109 को पीछे छोड़ दिया और करीब से गोलियां चलाईं। यह पायलट भी जमानत पर छूट गया।

द्वितीय विश्व युद्ध के शीर्ष स्कोरिंग पी -51 मस्टैंग फाइटर इक्का, मेजर जॉर्ज प्रेड्डी एक सफल मिशन से लौटने पर कार्रवाई का वर्णन करते हैं।

प्रेड्डी के बोडनी में वापस उतरने के बाद, लड़ाकू फोटोग्राफर प्रथम लेफ्टिनेंट जॉर्ज अर्नोल्ड ने क्रिप्स ए'माइटी II की उल्टी बिखरे हुए कॉकपिट से चढ़ते हुए पीला, बीमार दिखने वाले नायक की तस्वीर खींची। अपनी हत्याओं की रिपोर्ट करने की परवाह न करते हुए, प्रेड्डी ने अपने गन कैमरा फुटेज और साथियों को उसके लिए बोलने दिया। अगले कुछ दिनों में प्रेस एयरफ़ील्ड पर बड़ी संख्या में उतरा क्योंकि मेजर जॉर्ज प्रेड्डी, जूनियर, एक फिल्म स्टार के रूप में चिकना और सुंदर, मित्र देशों के यूरोप का टोस्ट बन गया। यह सब उसे शर्मिंदा करने वाला लग रहा था। उनके कमांडर, लेफ्टिनेंट कर्नल जॉन सी. मेयर ने उनकी छह-हत्या की उड़ान के लिए मेडल ऑफ ऑनर के लिए सिफारिश की थी और 12 अगस्त को, ब्रिगेडियर को गुस्सा आ गया था। इसके बजाय जनरल एडवर्ड एच. एंडरसन ने प्रेड्डी के अंगरखा पर एक विशिष्ट फ्लाइंग क्रॉस लगाया। आमतौर पर, युवा प्रमुख परवाह नहीं करते थे।

“आदरणीय, मुझे वापस जाना चाहिए”

हवाई, जमीनी और आंशिक मारों को मिलाकर, प्रेड्डी के पास अब 31 जीतें थीं, और उसका तीसरा 50 घंटे का मुकाबला विस्तार समाप्त हो गया था। इस बार उसने छुट्टी पर घर लौटने की सहमति दी और फिर कभी क्रिप्स ए'माइटी II नहीं उड़ाएगा। 352 वें वरिष्ठ अधिकारियों ने गलती से मान लिया कि वह अच्छे के लिए जा रहा है और विमान को दूसरे पायलट को सौंप दिया।

उत्तरी कैरोलिना के ग्रीन्सबोरो में घर के दौरान, प्रेड्डी ने अपने पादरी से कहा, "रेवरेंड, मुझे वापस जाना चाहिए।" इस निस्वार्थ युवा सैनिक में अहंकार के लिए बहुत कम जगह थी। पुरस्कार, पदक और प्रशंसा ने उनकी रुचि नहीं ली। वह वास्तव में केवल इस बात की परवाह करता था कि युद्ध को एक विजयी निष्कर्ष पर लाया जाए, और उसे लगा कि यह जल्द ही होगा यदि वह लड़ाकू मिशन उड़ा रहा था।

एक और 50 घंटे का विस्तार हासिल करने से पहले प्रेड्डी ने राज्यों में सात सप्ताह बिताए। जब वे इंग्लैंड लौटे तो उन्हें ३५२वें समूह के ३२८वें स्क्वाड्रन की कमान सौंपी गई। उन्हें एक बिलकुल नया P-51D-15NA फाइटर भी भेंट किया गया था, जिसे उन्होंने तब तक उड़ने से मना कर दिया था जब तक कि इसके धड़ पर क्रिप्स ए 'माइटी III नाम नहीं लिखा गया था। प्रेड्डी को ३२८वीं स्क्वाड्रन की कमान सौंपी गई क्योंकि उसके पास समूह में सबसे खराब किल टैली थी, और उससे इस बारे में कुछ करने की उम्मीद की गई थी। उन्होंने अपने बचे हुए समय में अपना सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन किया।

2 नवंबर को, उन्होंने मेर्सबर्ग की ओर जाने वाले बमवर्षकों की रक्षा के लिए एक मिशन पर अपने पायलटों का नेतृत्व किया। जब उन्होंने ३३,००० फीट पर कई संदिग्ध अंगों की जासूसी की, तो उन्होंने महसूस किया कि ऊपर से हमलावरों पर हमला करने की उम्मीद में इंटरसेप्टर की एक उड़ान उनकी ऊंचाई की छत पर समतल हो गई थी। मस्टैंग मेसर्सचिमिड्स जितनी ऊंची उड़ान भर सकते थे, हालांकि, और प्रीडी ने जर्मनों के पीछे के गठन का नेतृत्व किया और हमला करने वाले पहले व्यक्ति थे। हालाँकि यह पहली बार था जब उसने ब्रिटिश-डिज़ाइन किए गए नए K-14 गनसाइट के माध्यम से देखा था, उसने इसे कुशलता से इस्तेमाल किया, जल्दी से एक Me-109 को नीचे गिरा दिया क्योंकि उसने और उसके लोगों ने दुश्मन के गठन को तितर-बितर कर दिया, इससे पहले कि वह हमलावरों से छेड़छाड़ कर सके।

अगले दिन उन्होंने एफडब्ल्यू-190 को मार गिराया। एक महीने से अधिक समय तक यह उनकी आखिरी जीत थी क्योंकि तीन मोर्चों पर युद्ध के बोझ तले दबे लूफ़्टवाफे़, अनिवार्य रूप से कई हफ्तों के लिए गायब हो गए थे। इसने मित्र राष्ट्रों की वायु और जमीनी इकाइयों को एक खतरनाक अति आत्मविश्वास में शांत करने में मदद की क्योंकि नाजी जर्मनी एक आखिरी बार हड़ताल करने के लिए तैयार था।

अपराजित गिरना

1944 के दौरान तीसरे रैह पर भीषण तबाही हुई थी। इसके अलावा, हर सैन्य इतिहासकार जानता था कि जर्मन सेना पारंपरिक रूप से सर्दियों के दौरान बड़े हमले नहीं करती थी, खासकर जब यह पहले से ही और स्पष्ट रूप से पीटा गया था। इसलिए, चूंकि पर्ल हार्बर अमेरिकी सेना थी, इसलिए 16 दिसंबर, 1944 को सुबह 5 बजे पूरी तरह से आश्चर्यचकित हो गई, जब 600,000 अनिर्धारित जर्मन सैनिकों ने जमे हुए अर्देंनेस फ़ॉरेस्ट से विस्फोट किया, जिसे बैटल ऑफ़ द बुल्ज के रूप में जाना जाएगा। महीनों में सबसे खराब मौसम ने पश्चिमी यूरोप को घेर लिया और मित्र देशों की वायु शक्ति से बढ़ते वेहरमाच की रक्षा की।

यूएसएएएफ के बाकी हिस्सों की तरह, 352 वें को भी घटाटोप और बर्फ़ीले तूफ़ान ने घेर लिया था। ऐश, बेल्जियम के बाहर एक जंगल की सफाई में बिलेट किया गया, 328 वीं स्क्वाड्रन ने 23 दिसंबर को दुश्मन की जमीनी इकाइयों को मार गिराने की उम्मीद में उड़ान भरी, लेकिन एक फलहीन गश्त के बाद, जिसके दौरान बादल की छत जमीन के इतने करीब थी, पायलटों को पेड़ों को चकमा देना पड़ा, वे बिना गोली चलाए बेस पर लौट आए। टोही उड़ानों के बिना, वे नहीं जानते थे कि लक्ष्य को कहाँ देखना है, और भ्रमित जंगल की लड़ाई में जमीनी इकाइयों से रेडियो रिपोर्ट एक दूसरे का खंडन करती है। अगले दो दिनों के लिए निराश वायुसैनिकों ने अपने ठंडे जंगल के छावनी में पत्र लिखे और पढ़े, ताश खेले, और पासा मारा।

क्रिसमस के दिन, प्रेड्डी उन 10 पायलटों में से एक थे, जिन्होंने अपनी पैदल सेना और बख्तरबंद इकाइयों का समर्थन करने की उम्मीद में उड़ान भरी थी, जो पश्चिम की ओर पीसते हुए दुश्मन की धारा को रोकने की कोशिश कर रहे थे। उन्हें तीन घंटे तक कुछ नहीं मिला, फिर कोब्लेंज़ के दक्षिण-पश्चिम में शत्रुओं की उड़ान की एक रेडियो रिपोर्ट मिली। सेक्टर में जाकर उन्होंने डाकुओं को पाया और ऊपर से हमला किया। आमतौर पर लीड में, प्रेड्डी ने दो Me-109s को आग लगा दी और अपने आदमियों को बाकी जर्मनों का पीछा करने के लिए नेतृत्व किया क्योंकि वे लीज की ओर मुड़ गए थे।

FW-190 में बंद होने पर, उन्होंने उसी समय एक अमेरिकी एंटी-एयरक्राफ्ट क्रू ने उस पर करीब से गोलियां चलाईं। ग्राउंड गनर्स ने जल्दी ही महसूस किया कि वे अपने ही विमानों में से एक पर शूटिंग कर रहे थे और फायरिंग बंद कर दी, लेकिन तब तक बहुत देर हो चुकी थी। .50-कैलिबर की गोलियों में से एक प्रेड्डी की दाहिनी जांघ से होकर निकल गई थी, जिससे उसकी ऊरु धमनी टूट गई थी। वह दुर्घटनाग्रस्त गड्ढे के पास उतरा, और पैदल सेना के जवान उसे एक फील्ड अस्पताल ले गए, लेकिन वहां पहुंचने से पहले ही उसकी मौत हो गई।

मेजर जॉर्ज प्रेड्डी युद्ध में कभी पराजित नहीं हुए। 25 साल की उम्र में वह मानवीय भूल का शिकार हो गए थे। एक साल से भी कम समय तक इस शानदार विमान को उड़ाने के बावजूद 27.5 मौतों की पुष्टि के साथ, वह युद्ध के शीर्ष स्कोरिंग मस्टैंग इक्का थे। यह सब अमेरिका के सबसे महान युद्ध नायकों में से एक के रूप में उनकी स्थिति को स्पष्ट करता है।

17 अप्रैल, 1945 को, प्रिड्डी के 20 वर्षीय भाई, विलियम, दो जीत के साथ एक मस्टैंग पायलट, पिलसेन, चेकोस्लोवाकिया पर विमानभेदी आग से मारा गया था।

लेखक केली बेल द्वितीय विश्व युद्ध के विभिन्न पहलुओं पर नियमित रूप से लिखते हैं, जिसमें पश्चिमी यूरोप में हवाई युद्ध भी शामिल है। वह टायलर, टेक्सास में रहता है।


P-51 मस्टैंग ने कोरियाई युद्ध में वापसी की

जनता ज्यादातर उत्तरी अमेरिकी पी -51 मस्टैंग को उस लड़ाकू विमान के रूप में याद करती है जिसने विश्व युद्ध के दौरान जर्मनी और जापान पर मित्र देशों के हमलावरों की रक्षा की थी।

जनता ज्यादातर उत्तरी अमेरिकी पी -51 मस्टैंग को उस लड़ाकू विमान के रूप में याद करती है जिसने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जर्मनी और जापान पर मित्र देशों के हमलावरों की रक्षा की थी। १९५० में कोरिया में युद्ध छिड़ने के समय तक नए जेट लड़ाकू विमानों द्वारा छायांकित, फिर से नामित एफ-५१ की सापेक्ष तकनीकी पिछड़ापन कोरियाई पीपुल्स आर्मी के खिलाफ निकट हवाई समर्थन और युद्धक्षेत्र हस्तक्षेप की छंटनी के लिए एक योग्य आशीर्वाद बन गया।

वारेन थॉम्पसन की नई किताब कोरियाई युद्ध की F-51 मस्टैंग इकाइयाँ कोरिया में अनुभवी लड़ाकू की भूमिका पर केंद्रित है, और ऑस्ट्रेलिया, दक्षिण अफ्रीका और कोरिया गणराज्य के साथ विमान के अल्पज्ञात इतिहास को भी उजागर करता है।

25 जून, 1950 को उत्तर कोरिया के दक्षिण पर आक्रमण ने सुदूर पूर्व में अमेरिकी सेना को चौंका दिया, जो द्वितीय विश्व युद्ध के बाद के विमुद्रीकरण से कमजोर थी। इस क्षेत्र में एकमात्र अमेरिकी युद्धक विमान F-82G ट्विन मस्टैंग्स और F-80C शूटिंग स्टार्स थे जो जापान से संचालित हो रहे थे।

जबकि इन विमानों ने टोही और जमीनी हमले का संचालन करने और युद्ध क्षेत्र से अमेरिकी नागरिकों की निकासी को कवर करने के लिए एक सराहनीय काम किया, उनमें से पर्याप्त नहीं थे। इसके अतिरिक्त, F-80Cs की उच्च ईंधन खपत, सीमित बम तोरण स्लॉट और जापान से कोरिया के लिए लंबी उड़ान पारगमन ने युद्ध के मैदान में उनके कम समय को केवल सीमित कर दिया मिनट।

F-51D मस्टैंग, जिसे 1950 तक मुख्य रूप से महाद्वीपीय संयुक्त राज्य में स्थित एयर नेशनल गार्ड और रिजर्व स्क्वाड्रन को सौंपा गया था, संयुक्त राष्ट्र की सेनाओं पर दबाव से राहत के लिए आदर्श विमान बन गया। मस्टैंग की लंबी ऑपरेटिंग रेंज और सहनशक्ति, जिसने इसे द्वितीय विश्व युद्ध में इतनी अच्छी तरह से सेवा दी थी, अब इसे एफ-८०सी की तुलना में अधिक लंबे समय तक युद्ध के मैदान में घूमने की अनुमति दी गई थी।

नए जेट लड़ाकू विमानों के विपरीत, एफ-५१डी कोरिया के लिए विशिष्ट उबड़-खाबड़, तात्कालिक हवाई क्षेत्रों के प्रति अधिक सहिष्णु था - इसलिए उन्हें खर्च नहीं करना पड़ा घंटे जापान में हवाई अड्डों से आगे-पीछे उड़ना। अपनी छह .50 कैलिबर मशीनगनों के अलावा, मस्टैंग अपने पंखों के नीचे नैपलम, बम और एंटी-व्हीकल रॉकेट की एक सम्मानजनक सरणी को मार सकता है।

जैसा कि थॉम्पसन बताते हैं, उत्तर कोरियाई आक्रमण के पहले महीने में कोरिया के भीतर केवल F-51s 10 थे, जिनका उपयोग ROK वायु सेना अपने पहले लड़ाकू पायलटों को प्रशिक्षण देने के लिए कर रही थी। अमेरिकी पायलट, जिनमें से कई F-80C में संक्रमण कर रहे थे, को B-26B आक्रमणकारियों और U.S. नेवी F4U Corsairs के साथ उनके पिछले माउंट में वापस रखा गया था जो KPA को वापस रखने की लड़ाई में शामिल हो रहे थे।

इस बीच, यू.एस. वायु सेना संयुक्त राज्य अमेरिका स्थित स्क्वाड्रनों से जितनी हो सके उतनी एफ -51 की कटाई में व्यस्त थी और उन्हें जल्द ही विमान वाहक यूएसएस पर पैक कर रही थी। बॉक्सर युद्ध क्षेत्र में डिलीवरी के लिए। उनके आगमन पर, मस्टैंग्स ने तुरंत केपीए सैनिकों और टी-34/85 टैंकों की भीड़ पर उत्पीड़क छापे मारे जो पुसान परिधि के आसपास यू.एन. बलों को निचोड़ रहे थे।

शीर्ष पर — ROKAF F-51Ds। ऊपर — कोरिया में एक अमेरिकी वायु सेना F-51D। यूएसएस पर नीचे — F-51Ds बॉक्सर कोरिया के रास्ते में। विकिमीडिया कॉमन्स के माध्यम से सभी तस्वीरें

थॉम्पसन बताते हैं कि युद्ध के इस चरण के दौरान मस्टैंग और उनके कर्मचारियों के लिए कितनी समस्याएं पैदा हुईं। कोरियाई हवाई क्षेत्रों की स्थिति स्पष्ट रूप से नारकीय थी। चिलचिलाती गर्मी ने पुसान परिधि के पूर्वी हिस्से में पोहांग हवाई क्षेत्र को पायलटों और ग्राउंड क्रू के लिए एक खुली हवा में पसीने की दुकान में बदल दिया, जो सी राशन पर निर्वाह करते थे और शुद्ध पानी शुद्धिकरण की गोलियों से अरुचिकर हो जाता था, जबकि चिपचिपी धूल ने मस्टैंग्स के इंजनों को दबा दिया था और ईंधन लाइनें।

आगे बढ़ने वाले केपीए को लक्षित करना मुश्किल था क्योंकि नागरिक शरणार्थियों की उपस्थिति उन्हीं सड़कों का उपयोग कर रही थी जो उनके पीछा करने वाले थे।

संयुक्त राष्ट्र की वायु शक्ति द्वारा किए गए दंडात्मक हमलों ने केपीए को रात के समय में सैनिकों की आवाजाही को प्रतिबंधित करने और सैनिकों और उपकरणों को छलावरण करने के लिए मजबूर किया। कोई भी उपलब्ध कवर — कभी-कभी घरों या घास के ढेर में टैंक चलाकर। मस्टैंग्स द्वारा इस्तेमाल किए जाने वाले सभी विभिन्न आयुधों में से, केपीए सैनिकों को नैपल्म का सबसे ज्यादा डर था।

५१वें फाइटर इंटरसेप्टर स्क्वाड्रन के एफ-५१ पायलटों ने हाइब्रिड नैपल्म — थर्माइट बमों का इस्तेमाल किया, जो टैंक रोड के पहियों से रबर को पिघला देते थे।

इंचोन पर अमेरिकियों के सफल उभयचर हमले के बाद, एफ-५१डी स्क्वाड्रनों ने उत्तर कोरिया में पीछे हटने वाले केपीए की खोज में सहायता की — लेकिन उनके हताहतों की संख्या बढ़ गई। उनके मर्लिन इंजन की नाजुकता के कारण F-51s के लिए ग्राउंड फायर प्राथमिक खतरा था। मंचूरियन अभयारण्यों से उड़ान भरने वाले चीनी मिग -15 जेट ने नवंबर 1950 के बाद से एक अतिरिक्त खतरा पैदा कर दिया।

तेज़ सोवियत जेट के २३-मिलीमीटर और ३७-मिलीमीटर तोपों ने मस्टैंग की अपनी मशीनगनों को पीछे छोड़ दिया और एक ही विस्फोटक हिट के साथ अधिकांश विमानों को गंभीर रूप से अपंग कर सकता था। लगभग हर तरह से अति-मिलान, the केवल मस्टैंग पायलट के जीवित रहने का तरीका यह था कि आने वाले मिग में बदल जाए और सीधे अपने उड़ान पथ के नीचे उड़कर भाग जाए।

उत्तर कोरियाई याकोवलेव याक-9एस लड़ाकू विमान एफ-51डी के लिए अधिक प्रबंधनीय विरोधी थे। याक-9 एक सक्षम सेनानी था, जिसने मस्टैंग की तरह, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जर्मनों के खिलाफ लड़ाई में खुद को साबित किया था। इसके हल्के निर्माण ने इसे F-51D की तुलना में तेजी से चढ़ने और अमेरिकी विमान को बाहर करने की अनुमति दी। लेकिन अमेरिकी पायलट अपने उत्तर कोरियाई प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में अधिक कुशल थे और संयुक्त राष्ट्र के लड़ाकू जेट विमानों ने मौसम साफ होने पर याक से F-51Ds की रक्षा करने में मदद की।

थॉम्पसन की पुस्तक ऑस्ट्रेलिया के नंबर 77 स्क्वाड्रन, दक्षिण अफ्रीका के नंबर 2 स्क्वाड्रन और कोरिया गणराज्य वायु सेना के साथ मस्तंग की सेवा पर एक आकर्षक नज़र डालती है। रॉयल ऑस्ट्रेलियन एयर फ़ोर्स ने F-51Ds को जुलाई 1950 और अप्रैल 1951 के बीच केवल नौ महीनों के लिए नियोजित किया था, इससे पहले उन्हें Gloster Meteor जेट फाइटर्स से बदल दिया गया था। आस्ट्रेलियाई लोगों ने कार्रवाई में मारे गए 10 पायलटों को खो दिया और दुर्घटनाओं में चार और मारे गए। पुसान के आसपास केपीए की भीड़ को हथियाने में अन्य यू.एन. बलों की सहायता करने से पहले, ऑस्ट्रेलियाई F-51s ने अमेरिकी B-29s को योंपो हवाई क्षेत्र को उजाड़ दिया।

विमान के साथ दक्षिण अफ्रीका का कार्यकाल नवंबर 1950 में शुरू हुआ, जब अफ्रीकियों ने प्योंगयांग से अपना पहला लड़ाकू मिशन उड़ाया। उनके नुकसान में कुल 12 कार्रवाई में मारे गए और 30 लापता हैं।


अभिमानी अमेरिकी जनरलों ने P-51 मस्टैंग को एक आवश्यकता बना दिया

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बी-17 बमवर्षक। वायु सेना फोटो

बेहतर नेतृत्व के साथ, प्रतिष्ठित लड़ाकू विमान अनावश्यक हो सकता है

जेम्स पेरी स्टीवेन्सन और पियरे स्प्रे द्वारा

द्वितीय विश्व युद्ध में, विशेष रूप से जर्मनी पर, पी -51 मस्टैंग को हवाई लड़ाई में लाए गए लाभों को काफी अच्छी तरह से जाना जाता है। प्रतिष्ठित लड़ाकू विमान अमेरिकी सेना वायु सेना के विमानन नौकरशाही के पसंदीदा P-47s या P-38s की तुलना में अधिक, तेज, दूर तक उड़ सकता है और प्रति सॉर्टी अधिक मार सकता है।

हालांकि असली P-51 मस्टैंग की कहानी एक महान नए फाइटर के कठिन हावभाव के बारे में है, क्योंकि यह मौजूदा लड़ाकू विमानों की सीमा का विस्तार करने के लिए तत्काल आवश्यक ड्रॉप टैंकों को खत्म करने के बारे में है। फिर वहाँ गुरिल्ला रणनीति है जो कुछ अधिकारियों ने सेना के "यहाँ आविष्कार नहीं किया" विमान के लिए शत्रुता को दूर करने के लिए सत्ता के गलियारों में फैलाया, साथ ही साथ नवनिर्मित अमेरिकी वायु सेना द्वारा इतिहास के युद्ध के बाद के पुनर्लेखन को भी।

प्रथम विश्व युद्ध और द्वितीय विश्व युद्ध के बीच, मौजूदा अप्रचलित बाइप्लेन लड़ाकू विमानों की तुलना में बमवर्षक ऊंची और तेज उड़ान भरने लगे। फिर भी, यू.एस. आर्मी एयर कॉर्प्स के बमवर्षक जनरलों ने यह अनुमान लगाने से इनकार कर दिया कि दुश्मन के लड़ाके लकड़ी के विमानों को हमेशा लक्ष्य तक पहुंचने से रोक सकते हैं।

इन अधिकारियों ने बमवर्षक अजेयता के अपने परिसर का समर्थन करने के लिए डिज़ाइन किए गए फील्ड अभ्यास भी किए। अमेरिकी सेना के लेफ्टिनेंट कर्नल हेनरी "हैप" अर्नोल्ड, एक प्रमुख बमवर्षक अधिवक्ता, जो अंततः सेवा के एयर कॉर्प्स के प्रमुख बन गए, इस बिंदु को साबित करने के लिए विशेष रूप से दृढ़ थे।

सैन्य इतिहासकार डॉ. टैमी डेविस बिडल ने लिखा है, "1931 में आयोजित अभ्यास इस विचार को पुष्ट करते हैं कि तेज बमवर्षक अपने दम पर अच्छा प्रदर्शन कर सकते हैं।" हवाई युद्ध में बयानबाजी और वास्तविकता. “अर्नोल्ड इस निष्कर्ष पर पहुंचे, जैसा कि अंपायरों ने किया था, जिनमें से एक ने घोषणा की: '[आई] सेनानियों के लिए हमलावरों को रोकना असंभव है और इसलिए यह लड़ाकू विमानों को विकसित करने के लिए वायु सेना के रोजगार के साथ असंगत है।'"

एक प्रारंभिक P-51B मस्टैंग। वायु सेना फोटो

यह कठोर मानसिकता सेना की वायु शक्ति रणनीति, इसकी बजट लड़ाइयों और वायु शक्ति प्रचार के अंतहीन बंधनों में अंतर्निहित हो गई।
हालांकि, कुछ ही वर्षों के भीतर, लड़ाकू युद्ध के खेल और विदेशों में वास्तविक हवाई युद्ध ने पर्याप्त सबूत प्रदान किए कि आर्मी एयर कॉर्प्स पीतल गलत निष्कर्ष के लिए प्रतिबद्ध था।

"[मैं] एन १९३३, … स्क्वाड्रन ने लक्ष्य की ओर उड़ान भरते ही ५५ प्रतिशत दुश्मन दिन-संरचनाओं को रोक दिया, … एक और २६ प्रतिशत जैसे ही उन्होंने इसे छोड़ा [और] ६७ प्रतिशत व्यक्तिगत रात के हमलावरों को रोक दिया गया," बिडल ने कहा। "लेकिन जो स्पष्ट प्रतीत होता है रक्षात्मक जीत को इस तरह नहीं माना जाता था: रणनीतिक बमबारी के समर्थकों ने इन अभ्यास परिणामों से विनाशकारी बमवर्षक दुर्घटना पूर्वानुमान को समझने से इनकार कर दिया।"

"परिणामों का आकलन करते समय, बॉम्बर अधिवक्ताओं ने औपचारिक नियम और संज्ञानात्मक फ़िल्टर [बीमा करने के लिए] दोनों बनाए, वे देखेंगे कि वे क्या देखने की उम्मीद करते हैं: निर्धारित हमलावरों द्वारा किए गए हवाई हमले की प्रधानता," उसने कहा। "जिन नियमों के तहत अभ्यास चलाया गया था, उन्होंने बमवर्षकों को लाभ दिया, और अंपायर के फैसलों ने अप्रत्याशित, [असुविधाजनक] परिणामों की व्याख्या की।"

जुलाई 1936 में शुरू होने के तुरंत बाद इसके विपरीत युद्ध के सबूत आए। 33 महीने के स्पेनिश गृहयुद्ध ने सेनानियों को यह प्रदर्शित करने का अवसर प्रदान किया कि वे वास्तव में हमलावरों के खिलाफ कितने घातक थे, और हमलावरों की मशीनगनों से बचने की उनकी क्षमता थी। स्पेन में अनुभव किए गए निश्चित रूप से प्रतिकूल बमवर्षक हानि अनुपात ने स्पष्ट रूप से भविष्यवाणी की थी कि अगले युद्ध में अमेरिकी हमलावरों का क्या सामना होगा।

सेना के अधिकारियों ने घोषणा की, "अपने लक्ष्य से दोगुने और दोगुने से अधिक, उनके सेनानियों की संख्या से आगे बढ़ने वाले बमवर्षक संरचनाओं का अनुरक्षण दोनों पक्षों द्वारा एक आवश्यकता के रूप में पाया गया है, भले ही हमलावरों को लड़ाकू विमानों को मार गिराने की क्षमता हो," सेना के अधिकारियों ने घोषणा की। , बिडल के अनुसार।

अमेरिकी सेना सीपीटी। एयर कॉर्प्स टैक्टिकल स्कूल के मुख्य लड़ाकू प्रशिक्षक क्लेयर चेनॉल्ट ने तर्क दिया कि बमवर्षक "प्राचीन सिद्धांत से प्रतिरक्षित नहीं था कि हर हथियार के लिए एक नया और प्रभावी काउंटर हथियार है," बिडल ने समझाया। उनकी स्पष्ट और भविष्यसूचक सामरिक शिक्षाओं के लिए एक पुरस्कार के रूप में, टैक्टिकल स्कूल के बमवर्षक नेतृत्व ने उन्हें पदोन्नति के लिए पारित कर दिया, जिससे अधिकारी को 1937 में इस्तीफा देने के लिए प्रेरित किया गया।

विडंबना यह है कि इसने चीन के दिग्गज फ्लाइंग टाइगर्स को प्रशिक्षित करने और उनका नेतृत्व करने के लिए चेनॉल्ट को उपलब्ध कराया। उनकी रणनीति का उपयोग करते हुए उनके शानदार युद्ध रिकॉर्ड ने बड़े पैमाने पर बड़े जापानी बमवर्षक बलों के खिलाफ छोटे लड़ाकू समूहों की विनाशकारी प्रभावशीलता के बारे में उनके सभी विचारों को सही ठहराया।

जिस तरह आर्मी एयर कॉर्प्स के नेतृत्व ने चेन्नॉल्ट के विचारों और परिणामों की अनदेखी की, उसकी मानसिकता स्पेनिश गृहयुद्ध की एक वस्तुनिष्ठ व्याख्या को नहीं रोक पाएगी। संघर्ष ने सुझाव दिया कि लड़ाकू अनुरक्षण था आवश्यक निरंतर बमवर्षक नुकसान से बचने के लिए।

अमेरिकी सेना वायु सेना के प्रदर्शन पर "सटीकता" के बारे में बहुत कुछ बताया गया। वायु सेना फोटो

सेना की विमानन शाखा निश्चित रूप से एस्कॉर्ट लड़ाकू विमानों को खरीदने के लिए बमवर्षक के पैसे को डायवर्ट नहीं करना चाहती थी। दुश्मन के गढ़ में गहरी उड़ान भरने के लिए जनरलों के साथ, मजबूत आपत्ति यह थी कि उपलब्ध लड़ाकू विमानों की कम रेंज ने हमलावरों को इन दूर के लक्ष्यों तक पहुंचने से रोका।

सच में, यह एक स्वयंभू घाव था। सेना के पी-४७ और पी-३८ वास्तव में बमवर्षकों को ब्रिटेन में तैनात किए जाने के समय से ही जर्मनी में गहराई तक ले जा सकते थे। अर्नोल्ड ने सेनानियों पर बाहरी ड्रॉप टैंकों को प्रतिबंधित करके असंभव बना दिया।

चूंकि ड्रॉप टैंक बम लोड में कटौती करते थे, इसलिए उन्होंने इतना महत्वपूर्ण माना, "[i] n फरवरी 1939, अर्नोल्ड ने 'सुरक्षा कारणों' के कारण P-36 फाइटर के लिए 52-गैलन ड्रॉप टैंक के विकास को मना किया," ट्रेंट टेलेंको शिकागो बॉयज़ ब्लॉग के लिए एक विस्तृत पोस्ट में लिखा था। "एक ईंधन टैंक रैक जिसमें 52 गैलन ईंधन टैंक था, वह 300 पाउंड का बम ले जा सकता था।"

अर्नोल्ड ने स्पष्ट सामरिक तर्क के सामयिक क्षण दिखाए। अप्रैल 1940 में, उन्होंने सेना वायु वाहिनी के लिए प्राथमिकताएँ निर्धारित करने के लिए स्थापित बोर्ड की सिफारिशों की समीक्षा की।

एम्मन्स बोर्ड ने अपनी पहली प्राथमिकता के रूप में, आश्चर्यजनक रूप से, एक बहुत लंबी दूरी के भारी बमवर्षक की सिफारिश की। NS चौथी प्राथमिकता 1,500 मील की रेंज वाला एक एस्कॉर्ट फाइटर था।

अर्नोल्ड के श्रेय के लिए, उन्होंने पहली और चौथी प्राथमिकता की अदला-बदली की, लंबी दूरी के लड़ाकू अनुरक्षण को पहले स्थान पर ले गए। पर्ल हार्बर और फिलीपींस पर हमलों ने निस्संदेह लड़ाकू रेंज की समस्या को हल करने के लिए उनके प्रोत्साहन में वृद्धि की।

20 फरवरी, 1942 को एक बैठक में, "अर्नोल्ड ने सहायक ईंधन टैंकों के सर्वांगीण विकास का आदेश दिया," अमेरिकी वायु सेना के मेजर रॉबर्ट एसलिंगर ने एयर कमांड एंड स्टाफ कॉलेज में एक शोध पत्र में लिखा। This decision came just two and a half months after Japanese Zero fighters used bamboo-and-paper drop tanks to escort bombers that wiped out America’s own Philippine-based B-17 bomber force.

Unfortunately, in the heat of his budget battles for more and larger four-engine bombers, the bomber general failed to follow up on the nickel-and-dime drop tank issue.

Eight months later, in October 1942 “… Eighth Air Force … inquired whether jettisonable fuel tanks could be made available for the P-47,” scholar William Emerson said in a lecture, titled Operation POINTBLANK: A Tale of Bombers and Fighters. "Nothing came of the request.”

“In February 1943 [another request was made],” Emerson continued. “It is not clear from the record what response was forthcoming to this request … but it is clear that little was accomplished up to June 29, 1943, when [Army Materiel Command] belatedly held a final design conference on P-47 auxiliary tanks.”

“On August 8, 1943, … [Army Materiel Command] had to confess that although some experimental types had been completed, none were yet available for use in operational theaters.”

A P-47 fighter plane with a drop tank. Air Force photo

Out of frustration, the Eighth Fighter Command in England made its own tanks. In addition, the unit hired local British craftsmen to make some out of glue-impregnated kraft paper.

Elsewhere, U.S. Army Gen. George Kenney’s Fifth Air Force in the Pacific developed its versions from old Spam cans. These tanks turned out better than the ones that finally arrived through official Army Air Forces channels.

Upon discovering this, Arnold wrote “there is no reason in God’s world why General Kenney should have to develop his own belly tanks,” according to Emerson. “If he can develop one over there in two months, we should be able to develop one here in the States in one month.”

Of course, it was Arnold’s failure to follow up on the issue that allowed 20 months to pass without anyone supplying a single U.S.-built belly tank to American fighter pilots in combat. The Army bureaucracy’s perennial hostility to ideas from the field — especially really cheap and embarrassingly effective ones — surely didn’t help matters.

Map showing the range of the P-47 with and without tanks. Air Force art

Throughout World War II, the Army Air Forces bombarded the American public with press releases about the accuracy of the Norden bombsight and how it and the four-engine bomber would bring Germany to its knees. Both the gullible public and the politicians, believing in the integrity of high ranking officers, swallowed the propaganda about American bombers flying so high and so fast that enemy fighters and surface-to-air guns couldn’t possibly prevent them from destroying the Hun’s means and will to wage war.

Indeed, even before the war started, the Army was already pushing the idea of winning wars through air power without any need to send in the troops at all. American bomber generals, having preached that the B-17 was an invincible, self-defending flying fortress, couldn’t wait to start bombing Germany — even without fighter escort and drop tanks.

When the Eighth Air Force dropped the first bombs on German soil on Jan. 27, 1943, the mission exposed the mismatch between this concept and the brutal reality of war. The crews targeted the naval port at Wilhelmshaven in a raid involving more than 90 B-17 and B-24 bombers.

Only 58 bombers — 60 percent — found the target. The bomber force had no escort fighters, but crews claimed they shot down 22 German defenders.

German after-action reports show the लूफ़्ट वाफे़ lost seven fighters — confirming the savvy air historian’s working premise that combat claims are usually exaggerated by a factor of अनुकरणीय. The Nazis shot down three bombers — five percent of those that reached the target — killing or wounding 35 American fliers, according to the official record.

This seemingly low loss rate was, in fact, already unsustainable due to the inexorable arithmetic of combat attrition. A five percent loss rate means you’ve lost half your bombers — and more than half your crews because of the extra casualties aboard the shot-up bombers that manage to limp home — after only 11 missions.

Far worse was yet to come.

This B-17 lost most of its nose to enemy fire in a raid over Europe. Air Force photo

U.S. Army Gen. Ira Eaker, in charge of the Eighth Air Force in England, persisted in launching bomber raids without escorts deep into Germany. Bomber losses mounted during spring 1943, running 80 per month between April and June and increasing to 110 per month by summer.

Eaker’s commitment to the strategy remained unshaken. In Fall 1943, he launched a major raid on an aircraft and ball bearings plants in and around Schweinfurt, followed by another against automotive factories in Stuttgart. The missions proved disastrous.

Eighth Air Force lost 19 and 17 percent of the bombers sent on each operation, respectively, along with 1,200 crew casualties. The bombing only reduced factory production by one third for a few weeks.

Oblivious to these crushingly unsustainable losses, in October 1943, the unit’s aircraft mounted a whole week of maximum effort bombing. This culminated in Black Thursday — Oct 14, 1943 — the nickname for yet another large Schweinfurt raid.

This attack proved even more brutal on American fliers than the first attempt. After the mission was over, the Eighth had to write off 26 percent of its bombers.

By this time, Eaker’s bomber losses were so high that he would have to replace his entire bomber force every three months — a clearly impossible proposition. Even worse, he would be losing 100 percent of his bomber crews every three months, as well.

In the graph above, the vertical red bars indicate the available bombers for the Eighth Air Force for a given month whereas the green and red line indicate the cumulative loss of bombers. Using the data from Williamson Murray’s Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945, a quick scan indicates that Army bombers on hand were getting replaced too slowly to make up for losses starting in September 1943.

Black October and the 2,030 dead crews lost that month ended the myth of the bomber always “getting through” without the benefit of escorts.

For the nine months from that first raid on Wilhelmshaven through Black October, thousands of bomber crewmen died unnecessarily while British bases were chock full of fighters that could have protected them all the way to their German targets. To Arnold and his failure to implement his belly tank directive must go the responsibility for their deaths.

Black October made it obvious that losses of bombers and crews exceeded America’s ability to replace them. With the utter failure of the bomber mafia’s fanatical faith in the self-defending bomber exposed, Eaker had no choice but to abandon the unescorted bomber raids he had championed so relentlessly.

“With the Schweinfurt missions went the virtual end of the idea that the heavy bomber could ‘go it alone’,” the Air Force conceded in a 1955 history. “The debate that had continued since the early 1930’s was now all but over.”

“To reach targets in Germany would require more than a regrouping of bomber formations and an inculcation of an offensive spirit,” the review added. “These would help, but they were not answers to the German Me-109 and Fw-190 [fighter planes].”

“The Eighth Bomber Command’s Operational Research Section stated: ‘…enemy fighter activity is probably the sole cause of two out of five of our loses, and that is the final cause of seven out of ten of our losses.’”

Turning the bombers loose with fighters that could fly only a short distance was like providing a fire escape that went down to the fourth floor and, when fire broke out, forcing residents to jump the final three stories.

The Army suspended unescorted bomber raids until 1944. The order came from U.S. Army Brig. Gen. Fred Anderson, head of the Eighth Bomber Command, on Oct. 22, 1943, U.S. Army Maj. Greg Grabow explained in a Command and General Staff College thesis.

A map comparing the ranges of the P-38 and P-51 fighter planes. Air Force art

Two months later, like the Deus पूर्व machina of a Greek play, the Merlin-engine powered P-51B Mustang made its serendipitous debut in December 1943. The new escort fighter could fly almost as far as the bombers could bomb. Equally important, U.S. Army Gen. Jimmy Doolittle, a firm believer in the value of fighter escort, took over for Eaker.

On Dec. 11, 1943, the P-51Bs flew their first escort mission, bringing bombers to Emdem on the German coast, just short of Wilhelmshaven. Two days later the Mustangs escorted bombers on a raid deep into Germany, flying 480 miles to hit the German naval base at Kiel.

With P-51Bs providing escort, losses immediately dropped.

As Pentagon staff officers are fond of saying, “success has many fathers failure is always an orphan.” Arnold was no exception.

In his post-war autobiography Global Mission, the officer took credit — with the help of an invented chronology — for allegedly fathering the early decision to draft the P-51 into Army Air Forces service:

Briefly, in 1940, “Dutch” Kindelberger, of North American, was asked to build P-40’s for the British. “Dutch” could not see his way to building P-40’s, so he had his engineers dig down in their files, pull out a substitute for the P-40. Our Materiel Division was not particularly interested, but they did say that if North American built these for the British, we were to get two P-51’s for nothing.

The first airplane was completed toward the latter part of 1940. Production was not started until the middle part of 1941 (Jane’s All the World’s Aircraft states December, 1941). When I went overseas in the Spring of 1941, Tommy Hitchcock and Mr. Winant talked to me about the P-51, although they didn’t know much about it at the time. Spaatz and I went out to the North American plant in January or February — anyway, early in 1942 — and it was then that we saw and inspected it and decided that we must have the P-51 for our own Air Force, in spite of the Materiel Division’s turning it down.

In truth, the Mustang’s birth and entry into World War II had nothing to do with the prescience of either Arnold or the Army. The general’s two paragraph explanation differs in important respects from several considerably more detached and detailed histories of the origins of the P-51, including Nelson Aldrich’s American Hero, Ray Wagner’s Mustang Designer, Jeff Ethell’s Mustang: A Documentary History of the P-51 and Lynne Olson’s Citizens of London.

A brief summary of their meticulously documented research into the evolution of the P-51 Mustang makes this very clear.

An early Mustang prototype with an Allison engine. North American Aviation photo

The Mustang was an example of chance favoring the prepared mind. In early 1940, officials in London set up the British Direct Purchase Commission to use American lend-lease funds to buy from American factories the weapons Britain most urgently needed — and to do so as quickly as possible.

With funds earmarked for a close support fighter — aka “army cooperation,” in British parlance — for the Royal Air Force, the commission decided to buy the in-production P-40 Warhawk. As it turned out, this aircraft was poorly suited for any form of ground attack.

However, the Army Air Corps warned the commission that the United States needed all the P-40s the Curtiss factory could produce. Instead, American officers suggested the British approach North American Aviation’s president James “Dutch” Kindelberger to see if his company might produce additional P-40s under license.

Kindelberger ran this idea by his brilliant young chief designer Ed Schmued, a naturalized citizen born in Germany. Schmued immediately replied he could design a much better airplane in three months. Many years later, one of the authors asked Schmued in interview if he had ever designed a fighter before.

“No, but I had been carrying around in my head concepts of what I would do if ever given the chance,” Schmued replied. “The design that became the P-51 is the result.”

The British accepted North American Aviation’s counter-offer to design and produce a completely new airplane for them on two conditions. First, North American had to deliver planes by January 1941 and second, the design had to use the same Allison engine as the P-40.

The British Direct Purchase Commission approved the contract on April 10, 1940 and the new prototype was on the runway 102 days after North American signed the document. Unfortunately, since Allison delivered engines three months late, the first flight only came on Oct. 26, 1940.

Production for the RAF started in early 1941 and the British named the production airplane the Mustang I. In August 1942, the first RAF Mustangs attacked Dieppe in France and enemy ships in the English channel.

In early 1943, the Army Air Forces sent the A-36 Apache version into combat in Italy. These aircraft were predictably vulnerable to even light anti-aircraft fire due to the liquid-cooled Allison engine.

In both RAF testing and in limited air combat over the channel, the Mustang Is showed some promise as an air-to-air fighter at low altitudes. Unfortunately, due to the Allison engine, the initial variant was decidedly inadequate for the high altitude bomber escort mission in the European theater.

Nevertheless, these disappointing early models led directly to the new and remarkably improved P-51 that saved Arnold and Spaatz’s failed bombing campaign. But neither Arnold nor Spaatz nor the Army’s procurement bureaucracy deserve credit for bringing the new, improved aircraft into American inventory.

A late-war P-51 Mustang. Air Force photo

Instead, it was an internationally-famous polo player, Tommy Hitchcock. He skillfully wielded his high level social and political connections to impose the P-51 on the reluctant bomber generals and a hostile bureaucracy.

Hitchcock came from a wealthy New York family, shot down two enemy planes as a volunteer pilot in World War I, got captured, escaped as a prisoner of war, spent the interwar years becoming what many considered the world’s best polo player, married into the Mellon fortune, served as the model for two of F. Scott Fitzgerald’s most glamorous characters तथा wanted to get back into the cockpit as soon as World War II broke out.

His age — 41 years old — prevented him from following through with that plan.

Instead, the closest he could get to the war was as the assistant air attaché in the American Embassy in London. On May 1, 1942, nearly five months after Pearl Harbor attack, Hitchcock arrived at the post with the Army rank of major.

Hitchcock served as liaison between the Eighth Air Force and both British forces and the U.K.’s aviation industry. Some Americans found it difficult to accept that the British might have better ideas.

So, one of Hitchcock’s primary functions was to sniff out and pass on useful British innovations without revealing their foreign origins. In this role, Hitchcock learned that a test pilot for Rolls Royce, Ronnie Harker, had observed the nearly identical dimensions of the Allison and Merlin engines.

Harker had been urging Rolls Royce management to drop the Merlin — the powerplant behind the famous Spitfire fighter plane — into the Mustang’s engine bay. Harker and Hitchcock had each flown the Allison-powered Mustang and were impressed with the Mustang’s maneuvering performance at low altitude.

Harker noticed that at similar horsepower settings, the Mustang was both 30 miles per hour faster than the highly regarded Spitfire and had three times the fuel capacity — both clear signs of greatly improved range. Since the Allison engine ran out of power at higher altitudes and the Merlin engine performed superbly there, the potential combat benefits were obvious.

Rolls Royce notified Hitchcock of the planned Merlin-Mustang conversion test. There is some evidence that Hitchcock was already thinking in the same vein and had passed his thoughts to North American Aviation.

Around the same time, the Packard Motor Company was completing negotiations with Rolls Royce for an American license to build the Merlin engine. On July 25, 1942, North American Aviation was authorized to convert two of the British Mustangs to Merlin engines.

American officials dubbed these two airplanes XP-78s, before renaming them as XP-51Bs shortly thereafter. Back in England, British authorities officially authorized the Rolls Royce Merlin-Mustang conversion project on Aug. 12, 1942.

On Oct. 13, 1942, the first converted Mustang took off. With the Merlin engine, the plane’s top speed leapt from 390 to 433 miles per hour, could climb rate of 3,440 feet per minute and had a range of up to 2,000 miles with external drop tanks.

On Nov. 30, 1942, the month after Rolls Royce tested the improved Mustang, North American flew its own version with the Packard-licensed Merlin engine — and got even better results. The XP-51B reached 441 miles per hour in level flight at 29,800 feet — 100 miles per hour more than a Mustang with the Allison motor.

On top of that, the Merlin doubled the Mustang’s climb rate. The P-51B was better in virtually every dogfighting performance characteristic than either of the two top performing German fighters, the Me-109 and Fw-190.

के अनुसार Global Mission, Arnold claims he saw military attaché Tommy Hitchcock in London in spring 1941. This was impossible because Hitchcock did not arrive in London until May 1942.

Arnold’s own diary confirms this. “Tuesday, May 26, 1942 Went to Claridge[’s] Hotel with [U.S. Ambassador Gil] Winant. Breakfast with Winant, Chaney and military attache.”

Although the general didn’t name the “attaché,” Hitchcock arrived on May 1, 1942. It is likely that Arnold was referring to Hitchcock when he wrote the entry.

“Long discussion with Chaney and Winant re [sic] efficiency of U.S. pursuit, P-39 especially,” Arnold continued in his notes. “Chaney doubts efficiency of both P-38 and P-39, thinks we are doing wrong by using either.”

And it appears Hitchcock shared what he learned about the Merlin engine — or that U.K. Prime Minister Winston Churchill had somehow learned about it separately. On Oct. 22, 1942, Churchill met with Arnold and raised a long list of staff-prepared issues for improving allied air operations, one of which was the Merlin-powered P-51.

Churchill “went on to recommend…the development of the P-51 Mustang fighter ‘with the right [Rolls-Royce] engines’,” Arnold noted.

Loaded with engineering estimates for Merlin-powered P-51 performance, in November 1942, Hitchcock flew back to Washington, D.C. to visit Arnold and share the good news. After the briefing, Arnold expressed tepid interest in the P-51, dismissing the data as merely “estimated.”

Hitchcock, un-cowed by four-star rank and not seeking a military career, went over Arnold’s head to Robert Lovett, then Assistant Secretary of War for Air. Presumably Lovett listened attentively.

Both men flew together in World War I. As fellow members of New York’s “400” social elite they often got together with other well-to-do individuals to play polo.

“Pressed hard by Lovett and others in the War Department, Arnold reluctantly gave in, ordering the production of an initial 2,200 P-51Bs, as hybrid Mustangs [with the British Rolls Royce engine] were called,” Olson wrote in Citizens of London. “But while the order was supposed to have the highest priority, there was a lag in producing the planes, and Arnold did little to speed it up.

“‘His hands were tied by his mouth’ Lovett noted,” according to Olson “[Arnold] said our only need was flying fortresses … [that] very few fighters could keep up with them.”

“But as Lovett added, ‘the Messerschmitts had no difficulty at all.’”

The troubling disparities between Arnold’s two paragraph account in his autobiography and the published Mustang histories are best summarized in the table below.

“It may be said that we could have had the long-range P-51 in Europe rather sooner that we did,” Arnold noted in Global Mission. “That we did not have it sooner was the Air Force’s own fault.”

His comment would have been more accurate if he had written: “That we did not have it sooner was my fault.”

In truth, with the right Army leadership priorities, the long range P-51B could have been in combat over Germany five months earlier, in July 1943. This assumes the planes would have been ready a conservative nine months after the first flight in October 1942.

With these fighters, the Eighth Air Force might have avoided devastating bomber and crew losses of the disastrous operations in summer and fall 1943. Even more importantly, Arnold could have added: “that our P-47s did not have the external tanks to accompany bombers deep into Germany far sooner was also my fault.”

Arnold mindset, which caused him to forbid drop tank development in 1939, doomed thousands of unescorted bomber crew members throughout all of 1943 to death and dismemberment. This needless slaughter remained unrelieved until the belated deliveries in 1944 of adequate quantities of drop tanks — and of long range P-51Bs.

James Perry Stevenson is the former editor of the Topgun Journal और के लेखक The $5 Billion Misunderstanding तथा The Pentagon Paradox.


Commemorative Air Force North American P-51 “Red Nose”


In 1957, a small group of ex-service pilots pooled their money to purchase a P-51 Mustang, beginning what is now called the Commemorative Air Force (CAF). With the addition of a pair of F8F Bearcats, the CAF became the founders of the Warbird Movement, an effort to preserve and honor our military history with the rallying cry to “Keep ‘Em Flying!” Now, 55 years later, the CAF is the premier Warbird organization, operating 156 vintage aircraft in Honor of American Military Aviation. A non-profit educational association, the CAF has approximately 9,000 members operating this fleet of historic aircraft, distributed to 70 units located in 28 states. For more information, visit www.commemorativeairforce.org or call (432) 563-1000.

This was that plane that launched the Confederate Air Force (now known as the Commemorative Air Force).

Though in storage for six years, this aircraft, now known as USAF F-51D-25NA S/N 42-73843, had not yet finished its tour of duty. In January of 1951, this aircraft was dropped from the USAF inventory and transferred to Canada under the Mutual Defense Assistance Program. It was officially accepted by the Royal Canadian Air Force (RCAF) on 11 January 1951, and was placed in Stored Reserve in Trenton, Ontario. A month later, on 26 February, this aircraft was once again flying, now with the No. 416 “LYNX” Squadron (Regular) of the RCAF, based in Uplands, Ontario.
It served with this regular unit for little more than a year before transfer to the No. 10 Technical Services Unit in Winnipeg, Manitoba, on 28 March 1952. Here it stayed until assigned to the No. 420 “SNOWY OWLS” Squadron (Auxiliary) of the RCAF in London, Ontario. Its tenure with this unit lasted until 19 July 1956, when the aircraft was listed as awaiting disposal and placed into storage. It was then bought by a private company in the United States, and ended back in San Antonio, Texas, now as the property of Stinson Field Aircraft.
It was in 1957 that the aircraft was acquired by the founding members of the CAF including Lloyd P. Nolen himself. This airplane is not only historically significant, but it is thoroughly engrained in the CAF’s heritage as well. The Dixie Wing was selected to become the new home for the P-51 “Red Nose” by the CAF General Staff in November of 2002.


North American P-51 - History

North American designed and built the P-51 in an unbelievable 117 days. An exceptional long range bomber escort and a fast and furious dog fighter, the P-51 qualified 281 allied pilots as Aces, second only to the Hellcat with 307 Aces. Most P-51s were manufactured in Inglewood, CA and tested over Mines Field, now LAX.

The answer to a fighter pilot’s dream, the Mustang had the ability to fly farther and faster than any other combat aircraft of WWII. The D model sported a new bubble canopy, six .50 caliber Browning machine guns and the new Merlin engine improved its high altitude performance. Two other developments improved the capabilities of the P-51, the G-Suit, which applied pressure to the lower body to increased blood flow to the head, and the K-14 gyroscopic gunsight. This P-51 was a well-known racer and won a string of victories in the Bendix Air Races.

It was procured by Yanks in 1987.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
अपना संयुक्त राज्य अमेरिका Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Bomber, Fighter इस्पात द्वितीय विश्व युद्ध
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
विशेष विवरण SERVICE HISTORY
MFG: उत्तरि अमेरिका
First Produced: 1941
Number Built: 15,686 total 7,956 P-51D Models
अस्त्र - शस्त्र: (6) .50 caliber machine guns in wings, (2) 1,000 lb bombsIt was procured by Yanks in 1987.
विंगस्पैन: 37’
विंग क्षेत्र: 233 sq ft
लंबाई: 32’3”
ऊंचाई: 12’2”
खली वजन: 6,970 lbs
Gross Weight: 10,5000 lbs
बिजली संयंत्र: Packard V1650-7 Merlin 68
Thrust:
क्रूज़ रफ़्तार: 362 mph
अधिकतम गति: 437 मील प्रति घंटे
श्रेणी: 2,080 miles
Delivered: July 10, 1945

जुलाई 1945 – 2116th AAF Base Unit (ATC), Napier AAF, AL
Nov 1945 – 2225th AAF Base Unit (ATC), Moody AAF, GA
Mar 1946 – 2537th AAF Base Unit (ATC), Perrin AAF, TX
Nov 1946 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Jan 1948 – 195th Fighter Squadron (ANG), Van Nuys AP, CA
Jun 1948 – 188th FS (ANG), Kirtland AFB, NM
Feb 1951 – 188th FS Assigned to Air Defense Command
May 1951 – 188th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Nov 1952 – 354th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Feb 1953 – To Oxnard AFB, CA
June 1953 – 440th FS (ADC) Geiger AFB, WA with a deployment to McChord AFB, WA
Sept 1953 – 116th FS (ANG) Geiger AFB, WA
Jan 1954 – 179th FS (ANG) Duluth AP, MN
Aug 1954 – 112th Fighter-Bomber Squadron (ANG) Akron-Canton AP, OH
Aug 1956 – Sacramento Air Materiel Are, McClellan AFB


All the Way to Berlin with Mustangs

The Supermarine Spitfire could bob and weave, but North American Aviation’s P-51 Mustang was the fighter that could go the distance—and it did, escorting B-17s and B-24s on bombing missions deep inside Germany. When outfitted with external fuel tanks, the Mustang could fly more than 2,000 miles without a refill, but with a top speed of 437 mph, it was more akin to a racehorse than a camel. Four Browning .50- caliber machine guns (increased to six in the P-51Ds) made the Mustang a prodigious dogfighter, though pilots rarely passed up the opportunity to strafe Luftwaffe airfields on their way home from escort missions.

In 1942, a British-initiated upgrade endowed the Mustang with the Rolls-Royce Merlin engine (built Stateside by Packard) its two-stage supercharger gave the P-51 power up high, where the bombers flew, and made it 50 mph faster.

In August and October 1943, the Eighth Air Force lost so many B-17s during raids that the Allies temporarily suspended long-range bombing. In 1944, newly arrived P-51s gave the Eighth the confidence to again strike deep. After General Jimmy Doolittle ordered fighter squadrons to hunt the enemy interceptors instead of flying close formations with bombers they escorted, P-51 victories rose.

Mustangs were the mounts of the 332nd Fighter Group, the first African American fighter unit, which flew escort missions in Italy during 1944. Commanded by West Point graduate Benjamin O. Davis, the Red Tails—a nickname based on the identification paint on their airplanes—shot down 111 enemy aircraft.

By D-Day—June 6, 1944—the Combined Bomber Offensive from England and Italy had broken the Luftwaffe. Barely able to replace lost aircraft, having to ration fuel, and only marginally able to train replacements for the pilots lost each month, its leaders transferred pilots from the Eastern Front, with little consequence. “I don’t remember anyone who came to us from the East who survived,” recalled fighter commander Kurt Buehligen to historian Christian Sturm in 1985, adding “these fellows simply had no real comprehension of what we were faced with in the air.”


The P-51 Mustang Fighter, a North American Aviation, is one of the most iconic fighter / fighter bombers that is single-seated and was used during World War 2. In total over 15,000 of these were manufactured.

The Mustang was designed originally to be used with the Allison V-1710 engine – making it a very good aircraft. When the B & C models were made of the P-51, they added a Rolls Royce Merlin engine and this completely transformed its performance at high altitude (15,000+ feet) which meant it matched or even bettered that of the Luftwaffe’s fighter jets.

The final version of the P-51 was the P-51D, and this was powered by yet another engine, the Packard V-1650-7, and was fully armed with .50 caliber M2 machine guns (6 in total on each jet).

From late in 1943 P-51’s were used to escort bombers in raids over occupied Europe and over Germany, all the way to Berlin. The P-51’s with the Merlin engines were also used as fighter-bombers which made sure that the Allied ruled supreme in the air in 1944.

The P-51 was also used in service with Allied air forces in Italian, Mediterranean and North African areas of service and also saw action in the Pacific War against the Japanese. Within World War 2, P-51 pilots claim to have shot down 4,950 enemy aircraft.


The P-51D Mustang – A Very Brief History

The P-51 was originally designed for the British who needed more aircraft than they could produce for their fight with the Allies against the Nazis. The United States had not yet joined the fight, but they were assisting with essential supplies including aircraft.

The British Purchasing Commission was negotiating with North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license however NAA preferred to design their own aircraft rather than reproduce an older design.

Remarkably, NAA had the prototype NA-73X airframe ready just 102 days after the contract with the Purchasing Commission was signed. It first flew a little over a month later after fit out.

The first P-51s relied on the Allison V-1710 aero engine however it lacked high-altitude performance compared to the British Rolls-Royce Merlin engine. This issue was solved with the Packard V-1650-7, this was a license-built version of the Merlin that transformed the P-51, turning it into one of the best fighters of WWII.

Over the course of the war the various iterations of the Mustang would have claimed 4,950 enemy aircraft in Europe, North Africa, the Pacific, and other theatres of war. The Mustang would be put to use in the Korean War until it was largely replaced by jets, but some airforces would keep the Mustang flying well into the 1980s.

Today the Mustang remains a very popular choice with wealthy private owners and air racers, they’re a common sight at events like the Reno Air Races and they’ve typically been modified heavily from their original military configuration to produce even more power.

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उत्तर अमेरिकी P-51D मस्टैंग

The North American P-51 Mustang was one of the most important aircraft, and arguably the finest all-around fighter type, of World War II. The prototype NA-73X first flew in October 1940. It was designed and built in 120 days in response to an urgent request by the British for a low-altitude fighter/reconnaissance aircraft. It combined the proven Allison V-1710 engine with an innovative cooling system, based on earlier work by the Curtiss Aircraft Company, with laminar-flow wings to reduce aerodynamic drag and increase speed. The U.S. Army Air Forces soon began acquiring their own Allison-powered version and a dive-bombing variant called the A-36 Apache. These first Mustangs were a capable aircraft but much potential remained.

Needing a fighter with better high-altitude performance and following the example of the Curtiss P-40F, North American mated the proven Mustang airframe with the British Rolls-Royce Merlin engine. The result was the P-51B Mustang, a long-range, high-performance fighter-bomber with the range to escort bombers from Britain to Berlin and back again. The famous D model incorporated a bubbletop canopy and a total of six .50-caliber machine guns. In the Pacific, the P-51 escorted B-29s on very long range bombing raids over Tokyo.

P-51s continued to serve in the U.S. Air Force into the Korean War (redesignated F-51) and Air National Guard Units well into the 1950s. Many served in the air forces of other countries into the 1980s. Additionally, highly modified Mustangs have enjoyed great success as air racers. More than 15,000 units of the famous fighter were produced.

Although almost certainly one of the best P-51D restorations in existence, the Museum's aircraft retains a certain mystery as to its history. The aircraft is likely serial number 44-72423, which was built by North American Aviation in 1944. It was accepted by the U.S. Army Air Forces for shipment to Europe for duty with the Eighth or Ninth Air Force. After the war, it was acquired for the Swedish Air Force in 1945 or 1946. The Swedes acquired nearly all of their 100 P-51s from war-surplus U.S. Army Air Forces stockpiles in Germany at the end of World War II, making this airframe a probable wartime veteran.

Last serving operationally with the Israeli Defense Force/Air Force (IDF/AF 146), the aircraft was probably acquired by Israel from surplus Royal Swedish Air Force stocks in 1952. (Unfortunately, when Israel acquired its P-51s, many of them had their original manufacturer's data plates removed.) The Mustang was later acquired by UK citizen Robs Lamplough between 1976 and 1978, then sold to a Canadian broker, and later sold to Jack Erickson in Tillamook, Oregon.

This restored aircraft displays the colors and markings of Lieutenant Colonel Glenn T. Eagleston while he was commanding officer of the 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group, flying from Rosières-en-Haye, France in early 1945. This was the same unit of young Lieutenant Kenneth H. Dahlberg. Many years later, Ken Dahlberg, an ace in his own right, was the primary benefactor in the creation of the Kenneth H. Dahlberg Military Aviation Research Center, now the Dahlberg Research Center, here at the Museum. This accurate restoration was completed for The Museum of Flight by the Champion Air Group and the restoration team at Vintage Airframes in Caldwell, Idaho.


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